Acura RDX 2013

Les Américains ont droit à un RDX à traction avant mais les Canadiens n'ont d'autre choix que le AWD. À cause de notre climat, c'est très bien ainsi!

L’Acura RDX n’a jamais été un mauvais VUS. Il n’a simplement jamais su se faire justice face à ses concurrents. Avec 4 726 unités vendues en 2012, il a été plus populaire que les Infiniti EX35 et les Volvo XC60. Mais moins que les Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 et BMW X3 et, surtout, le réputé Lexus RX350. Ce relatif désaveu, il le devait à son quatre cylindres. Il avait beau être turbocompressé et puissant, le temps de réponse du turbo étonnait à l’occasion. Il consommait passablement… et de l’essence super en plus!

Pour 2013, Acura a profité de la refonte de son RDX pour lui donner deux cylindres de plus… et assurément une meilleure place au classement des ventes! On retrouve donc maintenant le populaire V6 de 3,5 litres qui équipe beaucoup de produits Honda/Acura. Il développe 273 chevaux à 6 200 tr/min et 251 livres-pied de couple à 5 000 tr/min. D’une grande douceur, il parvient à amener les 1 749 kilos du véhicule de zéro à 100 km/h en 7,1 secondes, ce qui est dans la norme pour ce type de VUS et c’est quasiment une seconde de mieux que l’ancien moteur. En accélération, ce V6 émet une sonorité autrement plus enivrante que celle du quatre cylindres, du moins aux oreilles de l’auteur de ce texte. Lors de notre semaine d’essai, notre moyenne s’est établie à 12,3 litres aux cent kilomètres, ce qui est aussi dans la norme de la catégorie. C’est avec plaisir que nous avons remarqué qu’il s’accommodait d’essence régulière même si le super est recommandé pour de meilleures performances.

 

Un peu de technique


Une transmission automatique à six rapports expédie le couple aux quatre roues. Cette boite se marie très bien au moteur, en ce sens qu’elle en a la douceur. Par contre, en mode Sport, le passage manuel des rapports est un peu trop long à mon gout. En passant ce mode, le régime du moteur augmente entre 200 et 400 tours/minute, ce qui favorise des reprises plus énergiques, pour dépasser par exemple. Une bonne note pour la possibilité de rétrograder d’un ou deux rapports en utilisant les palettes derrière le volant tout en laissant la transmission sur le « D ».

Tout comme pour les accélérations, les distances d’arrêt sont correctes malgré des étriers portant fièrement le nom Acura. Le RDX met 42,9 mètres (la moyenne de la catégorie est de 41,2 mètres) pour passer de 100 km/h à zéro, selon les données de l’AJAC (Association des Journalistes Automobiles du Canada). De son côté, la direction est précise mais bon sang qu’elle ne communique rien du travail des roues! Dans les courbes, lorsque poussé au-delà de ses limites, le RDX sous-vire un peu, rien de dramatique cependant. On sent un tantinet le roulis quoique ce sont bien davantage les sièges, au support latéral peu efficace, qui freinent les ardeurs.

 

La technologie sacrifiée sur l’autel du cout de revient


Le RDX précédent faisait appel à l’excellent rouage intégral SH-AWD qui se sert du couple pour replacer la voiture dans la direction désirée. Or, pour des raisons de couts de revient, les ingénieurs du nouveau RDX ont choisi de laisser tomber le SH-AWD au profit d’un rouage plus conventionnel, soit celui du Honda CR-V. Mais avant d’aller déchirer sa chemise sur le pont Jacques-Cartier en pleine heure de pointe, il faut préciser que l’intégrale du RDX est très transparente et qu’en conditions de conduite régulière, elle suffit amplement. D’ailleurs, je suis convaincu que si Acura n’avait pas mentionné l’abandon du SH-AWD, bien peu de gens s’en seraient rendu compte. Bref, cela a permis de vendre le RDX à un meilleur prix et je ne crois vraiment pas que les ventes souffrent de cet abandon. De toute façon, le rouage actuel conviendra dans 95 % des situations. Que dis-je? 98 %, ce serait plus juste.

 

Moderne… enfin!


L’allure du RDX 2013 n’a pas vraiment changé par rapport à l’année précédente et personne ne s’en plaindra. La grille avant, un peu plus discrète, s’harmonise désormais beaucoup mieux avec le reste du véhicule. Même si ce n’est pas évident à première vue, la partie arrière a connu passablement de changements. Les feux ont été revus, toutefois, c’est surtout le hayon qui retient l’attention avec son ouverture plus large qu’avant. Lors du lancement du nouveau RDX en 2012, on avait fait grand cas du hayon motorisé, offert pour la première fois sur ce véhicule. Bienvenue dans le XXIe siècle, Acura!

L’habitacle est recouvert de matériaux d’excellente qualité et le design du tableau de bord est très moderne. Il y a encore beaucoup de boutons autour du conducteur cependant leur emplacement, ainsi que leur manipulation ne m’ont causé aucun problème. On retrouve des espaces de rangement qui, à défaut d’être nombreux, sont de bonnes dimensions. Il serait quasiment criminel de passer sous silence la qualité très ordinaire du système audio. Ce serait bien dans une Civic mais dans un Acura…

 

Le sport ou le prix?


Acura a profité de la révision du RDX pour offrir un produit moins sophistiqué, qui risque néanmoins de plaire à plus de gens. Les puristes vont en faire un burnout mais c'est la loi du marché. Avec un prix d’entrée de 43 000 $ (46 050 $ pour la version Tech), ce VUS compact de luxe n’est pas le moins ni le plus dispendieux de sa catégorie. Par exemple, l’Infiniti EX coute environ 3 000 $ de moins pour un comportement routier plus incisif mais il possède un coffre beaucoup moins logeable. Le Volvo XC60 débute à 39 350 $. Il offre un niveau de sécurité élevé mais ses couts d'entretien sont plus élevés... et sa valeur de revente bien moindre. D’un autre côté, l’Audi Q5 V6 demande un débours d’au moins 45 000 $. Il est autrement plus agréable à conduire mais pour la fiabilité... Enfin, le véritable rival du RDX, le Lexus RX coute plus cher à l'achat. Il est tout aussi fiable, sa conduite est plus feutrée et l'écusson Lexus possède un petit je-ne-sais-quoi qui attire les gens. Entre ce dernier et le RDX d'Acura, c'est souvent une question de gout qui les départageront.

Oui, Acura rejoint un public plus large qu’avant. Un public qui privilégie le confort et la fiabilité au plaisir de conduire… C’est la loi du marché et c’est parfait comme ça!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Acura RDX Technologie TI 2013

Fourchette de prix

40990 à 43990$

Prix du modèle à l'essai

43990$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

n.d.

Concurrents

Audi Q5, BMW X3, Infiniti EX, Land Rover LR2, Lexus RX350, Mercedes-Benz Classe GLK, Volvo XC60

Points forts

Esthétique agréable
Fiabilité réjouissante
Habitacle confortable
Bon moteur
Essence régulière acceptée

Points faibles

Comportement routier sans passion
Rouage intégral moins sophistiqué qu'avant
Visibilité arrière assez pauvre
Direction peu communicative

Fiche d'appréciation

Consommation

60.0 %

Valeur subjective

60.0 %

Esthétique

80.0 %

Confort

90.0 %

Performance

80.0 %

Apréciation générale

80.0 %