BMW M6 Cabriolet 2014: L'artillerie lourde

Voici la troisième génération de la M6 qui vient couronner une Série 6 fraichement remodelée.

BMW ne cesse d’élargir et de renouveler la gamme de sa célèbre division de performance Motorsport GmbH dont les créations sont mieux connues par le simple préfixe M. La plus récente fournée a produit la troisième génération de la M6 qui venait couronner une Série 6 fraichement remodelée.

La M6 Cabriolet est arrivée la première l’an dernier, suivie de la M6 Coupé. Les deux sont maintenant rejointes par la M6 Gran Coupé, un modèle entièrement inédit pour 2014. Les trois sont propulsées par le même V8 à double turbo de 4,4 litres d’abord monté dans la superberline M5 et les redoutables X5 et X6 en version M. Ce moteur de 560 chevaux en fait les Séries 6 les plus puissantes et sportives à ce jour, avec un luxe et un style à l’avenant.

La M6 Cabriolet se reconnait facilement de face par les fanons noirs verticaux qui strient les naseaux de sa calandre, le petit écusson M6 fixé dans le coin droit de l’un d’eux et d’énormes prises d’air ornées de grilles alvéolées noir mat. Les ailes hypertrophiées qui couvrent les gros pneus de la M6 et ses voies élargies de 3 cm sont en thermoplastique moulé. Elles sont serties à l’avant d’une paire d’ouïes chromées réservées aux modèles M.

Les portières et le capot sont en aluminium, le couvercle du coffre et du rangement de la capote en fibre de verre moulée. La capote, noire ou beige au choix, se replie en une vingtaine de secondes jusqu’à 40 km/h. Son étroite lunette en verre s’abaisse séparément pour ajuster l’aération à volonté. Avec les gros angles morts que produit la capote, les sonars de stationnement (à l’avant aussi) et la caméra arrière de série sont une nécessité. BMW a équipé aussi sa nouvelle grande décapotable d’arceaux de sécurité en aluminium qui se déploient si les capteurs détectent l’amorce d’un capotage.

 

Cabine de pacha


En accord avec sa place au sommet de la gamme Motorsport, la cabine de la M6 Cabriolet joue simultanément les cartes de l’opulence et de la performance. Son tableau de bord est dessiné comme celui des Séries 5, 6 et 7 mais l’exécution et les matériaux sont nettement plus riches et chics. La planche de bord et la console qui marient le cuir et la fibre de carbone, en plus d’un volant sport costaud à jantes – également gainée de cuir – donnent le ton, secondés par un repose-pied en aluminium large et plat.

Les nouveaux sièges Motorsport sont bien sculptés et drapés de cuir particulièrement épais. Leurs multiples réglages peuvent être mis en mémoire avec ceux du support lombaire et des rétroviseurs extérieurs. Un coussin qui permet d’ajuster le maintien des jambes se règle à la main. Pour se gâter totalement, on peut s’offrir une finition en cuir de mérinos intégral pour 5 900 $. La doublure de toit en suède alcantara coute 2 500 $ et les boiseries en sycomore acajou foncé, en chêne, en noir piano ou en frêne blanc ajoutent 1 000 $ à la facture.

La nacelle des instruments, droit devant le pilote, loge quatre cadrans ronds classiques. Un petit écran entre les grands cadrans au centre affiche le rapport de boite de vitesse en prise et les données additionnelles que vous avez choisies. Même améliorée, l’interface iDrive, avec sa grande molette maintes fois copiée, est encore rébarbative par moments, mais la clarté et la netteté de l’écran de 10,2 pouces compensent en partie.

Les deux boutons M Drive programmables montés sur le rayon gauche du volant sont vraiment chouettes. Chacun permet au pilote d’enregistrer une combinaison de réglages pour la boite de vitesse robotisée et la direction à rapport et effort variables, en plus des amortisseurs à réglage électronique. On sélectionne parmi les réglages Confort, Sport et Sport Plus. Les boutons M permettent de choisir entre les réglages de l’antidérapage (DSC) et les différents écrans de l’affichage de données multicolores au parebrise.

 

Bonne tempête pour colosse agile


Le V8 de 4,4 litres à injection directe est coiffé d’une paire de turbocompresseurs à double chambre qui sont logés entre ses deux rangées de cylindres avec les catalyseurs d’échappement. Ce concept novateur à « flot inversé » réduit le temps de réponse des turbos et les émissions polluantes en démarrage à froid. Cette bête, dont le nom de code est S63Tü, produit 560 chevaux à 5 750 tr/min et 500 lb-pi de couple à seulement 1 500 tr/min, ce qui en fait le plus puissant à ce jour dans une BMW de série.

Tout ce muscle est transmis aux gros pneus arrière par une boite robotisée à double embrayage et 7 rapports ou une manuelle à 6 rapports. La nouvelle M6 Cabriolet est censée boucler le 0-100 km/h en 4,3 secondes avec le mode Départ-canon qui accompagne la première, alors que la M6 Coupé et la Gran Coupé s’exécuteraient en 4,2 secondes. Il faut dire qu’avec ses 2 048 kilos, la M6 Cabriolet est plus lourde que les deux autres de 120 et 39 kg, respectivement.

Elle est plus lourde aussi de 50 kg que le modèle précédent, en dépit des matériaux légers utilisés. Pourtant, elle consommerait 23 % moins grâce au nouveau système d’admission Valvetronic et au calage variable en continu de ses soupapes en plus d’autres astuces comme la récupération de l’énergie cinétique au freinage et l’arrêt-redémarrage automatique.

Chose certaine, les magiciens de la division Motorsport ont dû déployer tous les trucs qu’ils connaissent pour tirer un maximum de confort, de performance et de tenue de route d’une voiture qui pèse plus de deux tonnes métriques. Il fallait d’abord beaucoup d’adhérence, et c’est ce qu’ils ont obtenu avec des pneus de taille 265/35 ZR20 à l’avant et 295/30 ZR20 aux roues arrière motrices dont les excès sont contrôlés par un différentiel autobloquant électronique. Les berceaux qui portent les composantes de suspension sont également boulonnés directement à la coque, comme dans les voitures de course, pour plus de précision.

Le freinage est déjà puissant avec les disques d’acier de 400 et 396 mm de diamètre installés de série. Les nouvelles M6 sont par contre les premiers modèles M à pouvoir être équipés de freins carbone-céramique, une option de 6 750 $. Ils sont plus légers de 20 kg en tout et ne perdent jamais leur efficacité. Leurs disques avant font même 409 mm.

 

Double personnalité


« La M6 Cabriolet est comme un gros chat lorsque les systèmes de conduite sont en mode Confort ». Les réactions de l’accélérateur en sont presque molles. Garfield, sors de ce char! Il règne également un silence louable à bord lorsque la capote est en place. On n’entend qu’un bruissement de vent sur l’autoroute. Capote rangée, les turbulences sont minimes si toutes les vitres et la petite lunette arrière sont remontées. Le roulement est ferme, on pouvait s’y attendre, mais les sièges très moulants rendent la chose supportable à l’avant. Oubliez les pseudo-places arrière à moins d’être prêt à sacrifier une bonne part d’espace à l’avant.

La M6 décapotable ne se transforme pas de Jekyll en Hyde quand on passe du mode Confort au mode Sport mais les changements sont quand même très nets. Si tout se raffermit joyeusement en mode Sport, le mode Sport + est pour rouler sur un circuit ou pour la conduite intense sur une route vraiment sinueuse, et déserte. Poussée à fond, même brièvement, la M6 est époustouflante.

La sonorité de son V8 passe alors d’un rugissement sourd et bizarrement rauque à un hurlement féroce lorsque l’aiguille du compte-tours atteint la limite de régime, placée à 7 200 tr/min. Les vitesses passent instantanément, avec les manettes au volant, en mode Sport + et vous plaquent au fond du siège à tout coup. La M6 dévore carrément les virages comme un ogre, quelle que soit la vitesse, sa direction très rapide (la démultiplication est de 13 :1) plutôt lourde et pas tellement riche en sensations tactiles. Il faut vraiment un circuit pour tutoyer ses vraies limites.

Svelte et musclée, la M6 Cabriolet est un délice pour épicuriens de l’automobile, un amalgame rare de luxe, de style et de performance. Solide et finement construite, elle peut vous inonder de sensations en manipulant quelques boutons et deux ou trois pédales. Imaginez comme elle serait impressionnante avec quelques centaines de kilos en moins! Pour l’instant, cette M6 qui décoiffe est au mieux une grand-tourisme décapotable, pas une vraie sportive.

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

BMW Série 6 M6 cabriolet 2013

Fourchette de prix

128900 à 165301$

Prix du modèle à l'essai

165301$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

4 ans / 80 000 km

Options

Peinture spéciale (3 000 $), Intérieur en en cuir de mérinos (5 900 $), Groupe exécutif : sièges actifs et climatisés, systèmes de détection, phares actifs à DEL, vision périphérique (9 500 $), Chaîne audio Bang & Olufsen (5 900 $), Freins carbone-céramique (6 750 $), Système de vision nocturne avec reconnaissance des piétons (2 500 $)

Concurrents

Aston Martin V12 Vantage Roadster, Bentley Continental GT Convertible, Jaguar XKR-S, Maserati GranTurismo Convertible Sport, Mercedes-Benz SL 63 AMG, Porsche 911 Carrera S Cabriolet

Points forts

Silhouette sexy
Performances rageuses
Sièges avant impeccables
Excellente finition
Équipement opulent

Points faibles

Tellement lourde
Places arrière risibles
Visibilité minable vers l’arrière
Coffre exigu
Options chères

Fiche d'appréciation

Consommation

70.0 %

Valeur subjective

70.0 %

Esthétique

90.0 %

Confort

80.0 %

Performance

90.0 %

Apréciation générale

60.0 %