BMW X1 xDrive28i 2012. Croisement réussi entre la Série 1 et la Série 3

Il est plutôt rare qu’un véhicule soit présenté aux Canadiens avant de l’être aux Américains. Il est encore plus rare qu’il soit dévoilé en primeur nord-américaine au Québec. C’est pourtant ce qui s’est produit avec deux véhicules cette année, la Hyundai Accent et le BMW X1. Ces deux véhicules ont été vus pour la première fois au Salon de l’auto de Montréal, en janvier dernier.

L’Accent sera présentée à la presse spécialisée le mois prochain, mais nous avons pu conduire le BMW X1, dès maintenant en vente au nord du 45e parallèle.

Comme le soulignait le collègue Gabriel Gélinas dans un article publié lors du lancement mondial du X1 en Allemagne, ce nouveau véhicule est un croisement entre une BMW Série 1 et Série 3 familiale, appelée Touring sur notre marché. Il ressemble davantage à un X3 qui aurait subi une cure d’amaigrissement. La plateforme provient donc de la Série 3 familiale, mais le sous-châssis avant (le subframe en bon français) provient de la Série 1. En Europe, où la propulsion (roues arrière motrices) est offerte, le train arrière provient aussi de la Série 1. Mais ici, c’est celui de la Série 3 Touring.

Pas gros, mais marteau

Pour le moment, un seul moteur est au programme. Il s’agit d’un quatre cylindres de 2,0 litres (1 997 pour être précis) turbocompressé développant 241 chevaux à 5 000 tours/minutes et 258 livres-pied de couple à seulement 1 250 tours/minutes.  Ce moteur n’est pas encore proposé sur d’autres modèles, mais ça viendra, même si les autorités de BMW Canada n’ont pas voulu élaborer davantage. Cependant, il y a fort à parier qu’on ne le retrouvera pas sur la prestigieuse Série 7 de sitôt!

Le nom complet du X1 est X1 xDrive28i. Le xDrive indique que nous avons affaire à une voiture à rouage intégral et le 28 réfère à la cylindrée « équivalente » du 2,0 litres. Équivalente puisque, selon BMW, ce moteur double turbo développerait la puissance d’un 2,8 atmosphérique. Lexus a la même approche, que je qualifie d’aléatoire-et-qui-fait-plaisir-aux-gens-du-marketing, pour nommer ses modèles hybrides.

La transmission, la seule proposée, est une automatique à huit rapports; le rouage est intégral. En conditions de route normales, ce rouage envoie 60 % de la puissance aux roues arrière. Dès qu’un manque d’adhérence est anticipé par le véhicule, le couple peut varier de 0 à 100 % autant aux roues avant qu’arrière. Lors de notre prise en main, nous n’avons pas pu en faire l’essai, ne serait-ce que sur une route gravelée. Dommage. À cause de la garde au sol peu élevée, je doute que le X1 soit très capable en hors route. Il est sans doute bon pour quelques pouces de « bouette », sans plus. Cependant, il devrait s’avérer très rassurant en conduite hivernale. Nous vérifierons ce dernier point dans quelques mois.

De l’extérieur, le X1 ressemble à un X3 en plus petit. Les dimensions du X1 se situent entre celles d’un X3 et d’une Mini Cooper Countryman. Pour le coffre, on est encore entre les deux, le X1 pouvant contenir entre 420 et 1 350 litres selon que les sièges arrière sont relevés ou abaissés. La Countryman peut en recevoir entre 350 et 1170 tandis que le X3 engloutit entre 480 et 1560.

L’habitacle, de son côté, est un pur produit BMW. Ceux qui possèdent déjà un véhicule de cette marque ne seront pas dépaysés. Cependant, il faudra apprendre à vivre avec certains plastiques étonnamment « cheaps ». Les sièges en cuir de notre véhicule d’essai étaient très durs, mais demeuraient très confortables même après quelques heures. Contrairement à la tradition BMW, ils offraient peu de soutien latéral, ce qui est un peu surprenant compte tenu des limites d’adhérence en virage.  À l’arrière, les sièges sont aussi durs et l’espace pour les jambes est proportionnel au degré d’empathie de la personne devant. Par contre, le dégagement pour la tête est très correct.

Un quatre qui se prend pour un six

Sur la route, le X1 se comporte comme… une BMW! La position de conduite se trouve en un clin d’œil. La visibilité vers l’avant est passablement meilleure que celle vers l’arrière, appauvrie par le style du véhicule. La direction est un peu lourde à basse vitesse, mais elle se rachète grâce à sa précision et à son retour d’information. Soulignons au passage le court rayon de braquage. Même si le X1 est passablement lourd (1 690 kilos) et qu’on ne retrouve qu’un quatre cylindres sous le capot, les performances s’avèrent, elles aussi, dans la tradition BMW, c'est-à-dire enlevées. Le fait que le couple élevé soit disponible dès les 1 250 tours/minute autorise des reprises vigoureuses, peu importe la vitesse. Ne manque que la sonorité incomparable d’un six en ligne.

La boîte automatique à huit rapports fonctionne avec une grande douceur. Passer les rapports manuellement est un charme. Malheureusement, il n’a pas de palettes derrière le volant! Fiez-vous à BMW pour les offrir un jour dans un ensemble facturé à gros prix. L’entreprise munichoise annonce une consommation de 6,5 litres/100 km sur la route et de 10,2 en ville. À la fin de notre journée d’essai, notre X1 avait consommé 9,2 litres tous les 100 km, ce qui est une excellente nouvelle. Il faut toutefois avouer que nous n’avons pas été très durs avec lui. Même si monsieur exige du super, on peut utiliser du régulier, au détriment des performances.

Le glas de la familiale?

J’ai trouvé les suspensions un tantinet dures. C’est le prix à payer pour jouir du sentiment incomparable procuré par une BMW. On peut donc sourire quand on entend les dirigeants de la célèbre marque allemande comparer leur X1 au RAV4 de Toyota, qui a reçu des suspensions de trampoline comparativement à son nouvel et inattendu adversaire.  La comparaison entre les deux ne devait tenir qu’aux dimensions.  La comparaison avec le Audi Q5, plus gros, nous est apparue plus adéquate.

BMW a beau présenter son X1 comme un VAS (véhicule d’activités sportives), n’empêche qu’on ne peut s’empêcher de faire le lien avec la Série 3 Touring avec laquelle il partage son châssis. La série 3 familiale s’avère certes moins « in » que le petit utilitaire sport ou d’activités sportives ou le multisegment qu’est le X1, mais son coffre peut contenir davantage et elle reçoit, elle aussi, un rouage intégral. Cependant, elle coûte passablement plus cher. Même en diminuant son prix au niveau de celui du X1 (38 500 $ tout nu, avant les taxes et tous les frais inhérents à l’achat d’un véhicule), les stratèges de BMW savent qu’ils écouleraient, au mieux, la moitié moins d’unités par rapport au nouveau et très tendance X1. C’est la faute à la mode!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

BMW X1 2012

Version à l'essai

xDrive28i

Fourchette de prix

PRICE_RANGE_LOW$ à PRICE_RANGE_HIGH$

Prix du modèle à l'essai

PRICE_VALUE$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

4 ans / 80 000 km

Options

Groupe BMW Apps (300$)
Groupe d'éclairage (1 000$)
Groupe de luxe (1 490$)
Groupe sport (1 500$)
Groupe de convenance (1 900$)
Groupe navigation (2 000$)

Concurrents

Audi Q5, Toyota RAV4

Points forts

Lignes agréables
Puissance très acceptable
Comportement routier parfaitement BMW
Rayon de braquage court
Transmission huit rapports efficace

Points faibles

Certains plastiques indignes de BMW
Prix de certaines options élevé
Sièges offrent peu de support latéral
Dégagement aux places arrière
Visibilité 3/4 arrière pénible

Fiche d'appréciation

Consommation
80 %
Valeur subjective
80 %
Esthétique
80 %
Confort
80 %
Performances
80 %
Appréciation générale
80 %