Cadillac ATS 2013

Je dois dire que la Cadillac ATS ne m'avait guère impressionné lors de son dévoilement au Salon de l'auto de Detroit tenu en janvier dernier. En effet, sa silhouette ne semblait pas posséder le punch visuel incisif de la CTS et ressemblait davantage à une XTS au format réduit. Il faut parfois se méfier de ses premières impressions : j'ai eu l’occasion d'assister à son lancement et je dois admettre que j'ai dû réviser mon jugement. Cette berline est plus jolie sur la route que dans une salle d’exposition.

Je félicite Cadillac d'oser se mesurer aux leaders de la catégorie des berlines de luxe composée, entre autres, des Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes-Benz Classe C. Vous avouerez avec moi que la marche est passablement haute. Mais chez Cadillac, on est confiant compte tenu du succès obtenu avec la CTS. C'est donc fort de cette expérience que Cadillac a développé la plus petite berline de sa famille.

L’ATS est une voiture bien équilibrée qui possède les caractéristiques visuelles propres aux autres Cadillac. De plus, la version dotée de phares DEL verticaux situés en partie inférieure avant est encore plus élégante. Dans l'habitacle, on respecte le même credo esthétique de la marque, mais dans une dimension plus réduite. Il est vrai que c'est relativement petit à l'intérieur, mais on est confortable. D'excellentes notes également pour la qualité des matériaux et de la finition. À ce chapitre, l’ATS est à la hauteur de ces concurrentes. Au fait, le système de commande par affichage CUE est le plus simple que j’ai rencontré à ce jour.

Une plateforme exclusive

De prime abord, la plupart des observateurs de la scène automobile ont conclu que l’ATS était une version dérivée de la CTS dont elle empruntait la plateforme. Ce n'est pas le cas puisque cette plateforme, appelée Alpha dans le jargon de General Motors, est pour l'instant exclusive à l’ATS. Par ailleurs, sa rigidité est supérieure à la moyenne de la catégorie. Mais on ne s'est pas arrêté à cette exclusivité. Les ingénieurs ont conçu des suspensions à liens multiples qui sont toujours en ligne droite par rapport aux points d’ancrage dans le but d’optimiser leur efficacité. Les éléments de la suspension avant sont tout en aluminium tandis que ceux à l'arrière sont en acier très rigide afin d'obtenir un équilibre parfait de la répartition des masses, soit 50/50. Il s'agit en plus de la première suspension arrière à cinq liens jamais offerte par Cadillac.

Il faut également souligner que le carter du différentiel est en fonte. Les ingénieurs ont expliqué que ce matériau prend moins d'expansion que l'aluminium, nécessite moins de lubrifiants et réduit la friction qui est responsable d’une consommation de carburant plus élevée. Certains vont y voir un recul technologique, d'autres une astucieuse solution. Un différentiel à glissement limité est de série sur les modèles équipés de la boite manuelle à six rapports et fait également partie de l’équipement compris avec le groupe d’options Suspension sport FE3 qui inclut les amortisseurs à réglage magnétique. Il est possible de commander une suspension de type Magnaride : ses amortisseurs font appel à un liquide magnétique dont la fermeté varie continuellement en fonction des conditions de la route et du type de conduite adoptée.

Enfin, la direction électrique à assistance variable est fabriquée par ZF tandis que les freins optionnels de haute performance sont fournis par Brembo dont la réputation n'est plus à faire.

Un bon trio

Pour répondre aux exigences de la mise en marché, l’ATS est proposée avec un choix de trois moteurs. Le modèle de base est activé par un 4 cylindres de 2,5 litres produisant 202 chevaux et 191 lb-pi de couple. Il est livré de série avec une boite automatique à six rapports en provenance de chez HydraMatic. Cette même transmission accompagnera le V6 3,6 litres de 321 chevaux et 275 lb-pi de couple. Pour ceux qui aimeraient commander leur ATS avec une boite de vitesse manuelle, il leur faudra opter pour la version propulsée par le moteur 4 cylindres 2,0 litres turbo d'une puissance de 272 chevaux et 260 lb-pi de couple. La boite automatique à six rapports est offerte en option. Ces trois moulins sont dotés de l'injection directe, du calage infiniment variable des soupapes ainsi que de deux arbres à cames en tête.

Un produit équilibré

Dans le cadre du lancement, j'ai eu l'opportunité de conduire tous les modèles et donc toutes les motorisations. Avec le moteur 2,5 litres, les performances sont dans la bonne moyenne avec un temps de 7,5 secondes pour boucler le 0-100 km/h. Le V6 se charge de cet exercice en 5,4 secondes. Quant à la version propulsée par le 2,0 litres Turbo, le chronomètre s’est stoppé à 5,7 secondes. Il ne faut pas oublier que ce moulin est aussi disponible avec une boite manuelle Tremec à six rapports, contrairement aux deux autres.

En conduisant, j'ai découvert une voiture très bien équilibrée, dotée d'une tenue de route sans reproche. En effet, cette Cadillac ne possède peut-être pas ce petit quelque chose de spécial que nous offre une BMW de Série 3 par exemple au chapitre de l'agrément de conduite, mais pour le reste, c'est vraiment impressionnant. J’ai eu la chance de conduire cette voiture sur un circuit de course privé en banlieue d'Atlanta, et même si cette piste est relativement difficile sur le plan technique, cela n'a nullement intimidé la Cadillac. Un détail en passant, la boite de vitesse automatique n’est pas à double embrayage, mais les passages des rapports sont très rapides avec les palettes placées sur le volant.
Bref, la ATS est une réussite. À mon avis, le modèle le plus intéressant pour ce qui est de l'équilibre général et de la conduite est celui propulsé par le 2,0 litres turbo dont les performances sont quasiment identiques à celles du V6, mais la voiture est un tant soit peu plus agile. Les prix ont été dévoilés et ils varient de 35 195 $ pour le modèle de base à 43 935 $ pour la version à moteur V6. Entre les deux se trouve la version Turbo à 36 985 $.

Mais peu importe le choix que l’on fait, il est difficile de faire fausse route!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

0

Fourchette de prix

0 à 0$

Prix du modèle à l'essai

0$

Garantie de base

 

Garantie du groupe motopropulseur

 

Options

n.d.

Concurrents

 

Points forts

Tenue de route impeccable
Habitacle confortable
Choix de moteurs
Équipement complet
Plate-forme moderne

Points faibles

Habitabilité moyenne
Coffre bas
Places arrière réduites
Fiabilité inconnue

Fiche d'appréciation

Consommation

80.0 %

Valeur subjective

80.0 %

Esthétique

90.0 %

Confort

80.0 %

Performance

90.0 %

Apréciation générale

90.0 %