Cadillac CTS 2014: Une berline à la conquête d'un nouveau marché

Depuis son introduction en 2002, la CTS a permis à Cadillac de rajeunir son image et surtout, d’attirer une clientèle plus jeune dans les salles d’exposition. Cette voiture a certes contribué au succès de la marque ces dernières années. Les deux premières générations de la CTS avaient la difficile tâche de rivaliser à travers deux segments distincts puisqu’elles étaient plus grosses que les berlines de luxe compactes, mais plus petites que les modèles intermédiaires.

Ce n’est plus le cas avec l’arrivée de cette troisième génération, Cadillac ayant désormais l’ATS dans son porte-folio, un modèle qui fait face aux BMW Série 3, Audi A4 et Mercedes-Benz Classe C de ce monde. La berline CTS prend donc du gallon et peut maintenant se concentrer sur la conquête du segment des berlines de luxe intermédiaires. C’est un défi colossal car elle doit se battre contre le solide trio allemand composé de la BMW Série 5, de l’Audi A6 et de la Mercedes-Benz Classe E. Plusieurs aspirants – Infiniti, Lexus, Acura – n’ont toujours pas eu le succès escompté jusqu’à présent.

Expansion et cure d’amaigrissement

La Cadillac CTS 2014 utilise une plateforme modifiée de l’ATS. Elle est bien entendu plus imposante et on le remarque au premier coup d’œil. Son empattement est en hausse de 30 mm, 90 mm pour sa longueur totale, ce qui la met légèrement en avance sur ses rivales à ce niveau. Son prix de base de 50 000 $ est aussi en ligne avec la compétition. Sur quels arguments la CTS compte-t-elle miser pour convaincre les acheteurs? Sur l’héritage Cadillac mais aussi sur sa légèreté. En effet, on a profité de cette refonte pour réduire le plus possible son poids et ainsi battre la concurrence à ce chapitre. Reste à voir si cela demeure un argument convaincant aux yeux des acheteurs. À notre avis le prestige de la marque est bien souvent beaucoup plus décisif et les Allemands sont durs à battre sur ce terrain.

Comme c’est le cas chez la concurrence, plusieurs choix de moteurs sont offerts. Le tout débute avec le quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé développant 272 chevaux pour un couple de 295 lb-pi. Il est jumelé à une transmission automatique à six rapports, peu importe que le rouage soit à propulsion ou intégral. Cette mécanique, aussi présente dans l’ATS, s’est révélée très intéressante et sera sans doute la plus populaire. Pourquoi? Pour son économie, à l’achat et en carburant, pour sa puissance convenable et sa grande souplesse.

Une version Vsport, sportivité un peu moins éclatée

Viennent ensuite les versions équipées du V6 de 3,6 litres, ce moteur livrant une puissance de 321 chevaux. Il dispose de la même transmission mais il reçoit une automatique à huit rapports dans sa livrée à propulsion. Quant aux amateurs de performance, la version V est toujours au catalogue, cependant, elle est plus timide qu’avant. Afin d’éviter la confusion, on l’a d’ailleurs baptisée Vsport au lieu de CTS-V. Et non, elle n’a pas sous son capot le V8 de 6,2 litres de la Corvette, mais bien un tout nouveau moteur, soit un six cylindres biturbo de 3,6 litres développant 420 chevaux et un couple de 430 lb-pi. Pas de rouage intégral dans le cas de la Vsport, la puissance est transmise uniquement aux roues arrière, mais on a tout de même droit à la boîte automatique à huit rapports. L’idée? Performance accrue, sans tomber dans la démesure.

Des lignes typiques

Au chapitre du design, on reconnait la CTS à ses lignes angulaires, typiques aux autres modèles Cadillac. On a répété la recette en y ajoutant quelques touches modernes. Sa calandre plus basse accentue sa sportivité alors que ses feux de jour aux DEL renforcent son panache. On remarque du premier coup d’œil qu’il s’agit d’un modèle de luxe et c’est tant mieux.

Quant à la version Vsport, on se demande pourquoi elle ne se démarque pas plus qu’il faut des autres livrées en termes de style. Il faut porter une grande attention pour l’identifier puisqu’elle ne reçoit principalement que des jantes distinctives de 18 pouces et des freins Brembo. Avec un prix de près de 75 000 $, les acheteurs aiment bien souvent afficher la supériorité de leur bolide, ce qui n’est pas le cas ici. Sachant que de nos jours on ne peut laisser réellement libre cours à tous ces chevaux, on se questionne sur l’intérêt du CTS Vsport.

Dans l’habitacle, on se croirait presque dans la petite ATS. Ce n’est que lorsque l’on remarque le groupe d’instruments entièrement numérique et l’espace accru que l’on comprend que l’on est dans la CTS. On reconnait au cœur du tableau de bord le tout nouveau système CUE de Cadillac qui permet de contrôler tous les aspects du véhicule avec un écran tactile et une interface similaire aux tablettes. L’instrumentation, entièrement numérique, peut aussi être personnalisée à souhait; tellement qu’il faut pratiquement un cours pour en maîtriser toutes les subtilités!

Évidemment, on retrouve toute la technologie destinée à simplifier la vie du conducteur – lire l’abrutir, mais c’est la réalité du segment. Le niveau d’équipements de série est intéressant, mais pas autant que celui de certaines rivales. Aucune version de la CTS ne dispose d’un coffre à ouverture électrique, chose offerte notamment dans les modèles de base chez Mercedes-Benz.

Sur la route

Malgré les dimensions plus généreuses de la CTS, on perçoit rapidement le travail accompli en réduction de poids. La voiture est si agile qu’on n’a pas l’impression d’être au volant d’une grosse berline. C’est encore plus vrai avec le quatre cylindres turbo, en raison de son poids inférieur à l’avant. Le V6 n’apporte guère d’avantages, sauf peut-être une sonorité plus intéressante en accélération. Bien entendu, le biturbo de la CTS Vsport donne vie au bolide et demeure le moteur à choisir si vous comptez visiter un circuit de temps à autre. Le 0-100 km/h se boucle en environ cinq secondes.

Plus ferme, la suspension plaira aux amateurs de sportivité, alors que certains acheteurs traditionnels découvriront qu’on est loin de la conduite molasse et soporifique du passé. Difficile de critiquer cette modification, on obtient, selon nous, un bon compromis entre confort et tenue de route. La suspension optionnelle Magnetic Ride avec ses différents réglages apporte un peu plus de choix pour le conducteur.

Lors de la présentation de la CTS de 3e génération, Cadillac mentionnait qu’il n’envisageait rien de moins que de s’attaquer à la BMW de Série 3. Il faut avouer que GM a fait de l’excellent boulot, mais on ne détrône pas une reine aussi facilement. Il y a encore de la maturité à acquérir, mais on est sur la bonne voie.

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Cadillac CTS 2.0L 2014

Fourchette de prix

45 000 à 80 000$

Prix du modèle à l'essai

48 000$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 160 000 km

Concurrents

Acura TL, Audi A4, BMW Série 3, Infiniti G, Lexus IS, Lincoln MKZ, Mercedes-Benz Classe C, Volvo S60

Points forts

Bon choix de moteurs
Voiture plus légère
Finition intérieure
Transmission à huit rapports

Points faibles

Système CUE un peu laborieux
Prix peu compétitif face à ses rivales
L'espace arrière n'est pas en hausse