Camaro ZL585 de SLP Performance

Le proverbe chassez le naturel et il revient au galop existe depuis des siècles, mais on jurerait qu’il a été inventé pour les pony cars et cette guerre de performance que se livrent les constructeurs américains depuis les années 60. Deux crises du pétrole, la multiplication des lois sur la consommation, la pollution, la sécurité et une ou deux faillites n’en sont pas venues à bout. Parce que les braises sont toujours là et qu’il suffit d’une étincelle pour que la bataille reprenne.

Cette fois, c’est le lancement d’une nouvelle Camaro qui l’a relancée de plus belle. Oui, chers mordus de Mopar, je sais qu’une nouvelle Challenger s’est pointée avant et que c’est un vrai muscle car. Mais la lutte impitoyable oppose toujours Ford à Chevrolet. Elle a débuté en 1967 avec le lancement de la première Camaro, la réplique du géant GM au succès phénoménal de la Mustang lancée en 1965. Oui, oui, fanatiques de Mustang. Je sais que la première est considérée comme un modèle 1964 ½ . . .

La cavalerie en renfort
Dans cette guerre ouverte, Ford et GM ont de précieux alliés qui sont parfois les premiers à sortir les gros canons. Après avoir répliqué à la Camaro SS et son V8 de 426 chevaux en haussant la puissance du V8 de la Mustang GT à 415 chevaux, Ford en remit une couche. Elle sortit le nom mythique Shelby de son chapeau pour une version améliorée de la GT500. Elle était propulsée par un V8 suralimenté par compresseur de 550 chevaux plus léger de 100 livres (46 kilos, quoi) grâce à un nouveau bloc d’aluminium. Ce n’était rien de moins qu’une version du V8 de la Ford GT, sans le carter sec pour l’huile.

Rien d’étonnant à ce que les premières rivales sérieuses de la GT500 aient été créées par SLP Performance, grand spécialiste américain de la transformation. C’est SLP (pour Street Legal Performance) qui avait produit les 40 000 exemplaires de la Camaro SS précédente au Québec en s’associant au préparateur montréalais Zeke’s. En fait, la qualité de ses transformations est telle que les voitures de SLP sont assorties d’une garantie de 5 ans/160 000 km qui est honorée par les concessionnaires GM.

Moteurs compressés et initiales de légende
La première Camaro ZL585 a été lancée en 2010. Son appellation est censée refléter la puissance de son V8 à compresseur de 6,2 litres couplé à une boîte manuelle Tremec à 6 rapports. La puissance réelle est en fait de 592 chevaux à 6 200 tr/min et celle de la ZL560 à boîte automatique de 563 chevaux à 5 936 tr/min. La ZL600 vient compléter le trio pour 2012 et sa puissance est certainement plus élevée elle aussi.

SLP Performance en produira seulement 250 exemplaires par année, tous modèles confondus, en coupé ou décapotable. C’est donc environ la moitié de l’année précédente. Ses Camaro ZL y gagnent en exclusivité, à performances comparables. Parce qu’il faut dire que Chevrolet offre cette année une Camaro ZL1 propulsée par un V8 compressé de 6,2 litres et 580 chevaux.

Ironiquement, SLP Performance a produit en 2011 sa propre ZL1, une véritable interprétation moderne de cette Camaro mythique et rarissime de la fin des années 60. Elle était équipée d’un V8 tout aluminium de 7 litres (donc 427 pouces cubes) qui crachait 750 chevaux et SLP n’en a produit que 69, comme l’original. Sa rareté était donc assurée.

La bête fait quelques tours de piste
L’été dernier, mon collègue Denis Duquet a publié un premier essai sur route de la Camaro ZL585 de SLP sur le site. J’ai remis ça par la suite avec un essai sur piste au volant de la même voiture, mesures d’accélération et de freinage incluses, pour l’émission le Guide de l’auto à Canal Vox. Cette brave ZL585 avait alors déjà plus de 21 000 km au compteur. Des kilomètres parcourus en bonne partie aux mains de journalistes qui ne l’ont certainement pas ménagée.

Sa carrosserie était cependant toujours immaculée et parfaitement solide, malgré une suspension sport réglable très bien amortie qui abaisse l’avant de 2,5 cm et l’arrière de 2 cm. Le roulement est ferme mais bien maîtrisé sur la route et l’on n’entend jamais le moindre craquement. La ZL585 essayée roulait pourtant sur des jantes d’alliage de 20 pouces chaussées de pneus Michelin Sport Pilot 2 dont l’adhérence est exceptionnelle, même quand on pousse ce coupé costaud de plus de 1 700 kilos à la limite sur un circuit.

Pas évident de faire de grands survirages pour la télé sur le circuit routier à Saint-Eustache même avec 597 lb-pi de couple et l’antidérapage désactivé. La ZL585 n’accuse presque aucun roulis en piste. Sa direction est précise. Dommage pour le volant dont les rayons plongent vers le moyeu et offrent une prise moyenne et un accès quelconque aux contrôles qui y sont fixés.

Les limites de la physique
Il faudrait un rouage intégral, des pneus de course, une piste idéale ou un spécialiste de la course d’accélération pour faire beaucoup mieux que notre 0-100 km/h en 4,7 secondes et un chrono de 12,78 secondes avec une pointe de 186 km/h sur ¼ de mille obtenus en limitant le patinage au minimum. C’est exactement une seconde de mieux pour le 0-100 que la Camaro SS, au centième près et presque autant pour le ¼ de mille.

Le freinage est puissant et endurant avec les grands disques et les étriers Brembo optionnels. La ZL585 a enchaîné sans peine les six freinages d’urgence à 100 km/h sur une distance moyenne de 37,26 mètres, sans la moindre perte d’efficacité. Une excellente note. Même bilan sur le circuit où les freins n’ont jamais faibli durant le tournage.

En piste, les vitesses s’enclenchent vite et net avec le débattement plus court du levier de vitesses et un pédalier qui facilite la technique pointe-talon. L’embrayage à double disque que la ZL585 partagé avec les Corvette ZR1 et Cadillac CTS-V est une joie en conduite normale. Toujours côté mécanique, on ne se lasse jamais du rugissement au démarrage avec les gros bazookas de l’échappement optionnel. En revanche, leur grondement sourd est beaucoup moins agréable à la longue sur l’autoroute en roulant à la limite affichée.

L’avez-vous seulement regardée?
Chose certaine, on peut vouloir s’offrir une ZL585 seulement pour son style si l’on aime moindrement les sportives américaines classiques. Par sa longue silhouette, nettement plus basse, elle se démarque clairement de la Camaro SS standard. C’est moins convaincant à l’intérieur, par contre, malgré le tissu pied-de-poule des sièges qui rappelle les premières Camaro et les écussons ZL585 brodés. Les sièges devraient assurer aussi un meilleur maintien et ils montraient déjà des signes d’usure. Le tableau de bord est toujours banal et la qualité des matériaux moyenne, mais c’est le fait de toutes les Camaro actuelles.

Pour 2012, le coût de transformation d’une Camaro SS en ZL585 a été ramené à 19 995 $ donc à un total d’environ 57 000 $, soit tout juste moins que le prix de base de la nouvelle Camaro ZL1 de série ou d’une Shelby GT500. Notre voiture d’essai était équipée de toutes les options sauf une, ce qui fait grimper son prix à 73 000 $. Stefano Ciambella de SLP Performance confirme qu’aucun acheteur n’ajoute toutes les options.

De toute manière, la bataille fait toujours rage. Maintenant que Chevrolet offre sa propre Camaro à moteur compressé et que Ford a dévoilé une Mustang Shelby GT500 de 650 chevaux, parions que SLP prépare déjà une Camaro qui relèvera ses défis. Peut-être une version plus accessible de cette ZL1 de 750 chevaux qui exploiterait la suspension arrière à roues indépendantes et les systèmes électroniques plus poussés de la Camaro ZL1 de série. Avec les touches uniques, la solidité et les performances d’exception qui ont fait la réputation des voitures signées SLP, on ne risque pas de s’ennuyer de sitôt.

 

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Chevrolet Camaro ZL585 2012

Fourchette de prix

37735 à 73000$

Prix du modèle à l'essai

73000$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 160 000 km

Options

Groupe ZL585: compresseur TVS 2300, échappement PowerFlo ou Loudmouth II, admission 'air frais', levier de vitesses court avec pommeau de cuir, couvre-culasses de couleur assortie, ressorts de suspension sport, capot en matière composite avec prise et extracteur d'air, aileron et diffuseur arrière, jantes d'alliage Red Line de 20 pouces à 5 rayons, écussons ZL585 pour la carrosserie, écussons brodés sur les sièges, housse avec écusson, plaque numérotée (24 995 $). Options sur la voiture d'essai: écussons SS classiques pour calandre et partie arrière, bandes noires peintes sur capot et coffre, barres antiroulis avant et arrière réglables, freins Brembo à disque perforé avec étriers à 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière.

Concurents

Dodge Challenger SRT8 392, Ford Shelby GT500

Points forts

Transformation sérieuse et soignée
Gueule d’enfer
Tenue de route solide
Boîte de vitesses plus précise
Étonnamment docile

Points faibles

Grondement sourd sur autoroute
Tableau de bord fade
Résistance des cuirs et tissus
Ouverture du coffre serrée
Volant creusé

Fiche d'appréciation

Consommation
 
Valeur subjective
 
Esthétique
 
Confort
 
Performance
 
Apréciation générale