Ford C-Max Energi 2014: l’anti-Volt ou presque

La calandre du C-Max est un amalgame étrange d'Aston Martin et de Ford.

Si Toyota a été la première à parier gros sur la propulsion hybride, Ford aura été la première de ses rivales à s’engager sérieusement dans la même voie. Honda les a bien sûr devancées en offrant la première voiture hybride en terre nord-américaine dès l’an 2000. Sauf que la première Insight était équipée d’un rouage hybride plus simple qui ne permettait pas de rouler en mode purement électrique comme la première Prius. Et c’était ça, la clé.

Dans cette bataille qui rappelle le duel Beta-VHS, c’est le Hybrid Synergy Drive de Toyota, pourtant plus couteux et complexe, qui l’a emporté. C’est donc dans cette voie que Ford s’est engagée à la poursuite de Toyota. D’abord avec l’Escape Hybride, lancé en 2005. Puis, en 2010 avec une première Fusion Hybride équipée de la deuxième génération de son groupe hybride.  

Offensive hybride sur deux fronts


Le parc de modèles hybrides est passé à quatre modèles chez Ford en un peu plus d’un an, incluant deux modèles rechargeables dont le nom Energi s’écrit bizarrement sans « e » à la fin. Je me suis retrouvé récemment, presque par hasard, au volant du nouveau C-Max Energi de Ford. Je cherchais un véhicule pour transporter le matériel, mais aussi pour montrer le chemin aux huit voitures du match de sportives pour le nouveau Guide de l’auto, sur les plus belles routes des Cantons de l’Est.

En plus de le conduire dans presque toutes les conditions imaginables, sans ménagement mais toujours sans excès, j’ai vérifié aussi souvent que possible sa capacité de rouler quelques dizaines de kilomètres en propulsion électrique après quelques heures de recharge. C’est effectivement l’unique raison d’être de cette version plus chère, plus lourde et moins pratique du C-Max Hybride offert par le même constructeur. Le prix de base actuel du C-Max Energi est de 35 504 $ alors qu’on peut acheter le C-Max Hybride pour 26 782 $ en version SE et 29 452 $ en version SEL.

À titre de comparaison, le prix actuel de la Toyota Prius « branchable » est de 35 700 $ et il passe à 40 935 $ si vous ajoutez le groupe Technologie qui comprend la plupart des joujoux dont dispose aussi ce C-Max rechargeable. La Chevrolet Volt débute à 43 900 $ et la note grimpe à plus de 49 000 $ en ajoutant toutes les options.

Ces trois voitures s’adressent au citadin ou au banlieusard qui souhaite aller au travail en ville sans jamais faire le plein, mais ne veut pas se priver d’une escapade à la campagne ou d’un voyage à l’improviste. Elles ont donc à la fois les avantages d’une hybride et d’une voiture électrique. Pour un peu plus de sous et en sacrifiant une partie de l’espace pour sacs et bagages.

La rançon des kilowatts


Le C-Max Energi est doté d’une batterie ion-lithium de 7 kilowatts alors que celle du C-Max Hybride produit 1 kW. Cette batterie plus puissante est cependant plus grosse et plus lourde. Elle occupe au moins le tiers du coffre qui se cache sous un hayon électrique qu’on peut ouvrir ou refermer – ô merveille! – en balançant le pied sous le parechoc. Un système simple et efficace dont je me suis servi des dizaines de fois durant l’essai. Y compris pour ranger le câble de recharge au lieu de perdre quelques minutes à le replacer dans un bac creusé à même le plancher à la place arrière gauche et fermé par un panneau. Oubliez ça en hiver.

C’est dire le peu d’espace que laisse la batterie dans le coffre où l’on ne trouve évidemment pas non plus de roue de rechange. J’ai quand même pu y trimballer sans mal tout le matériel durant le match comparatif, y compris la glacière pour l’eau et les autres rafraichissements sans alcool. Plus tard, j’ai par contre dû abaisser les dossiers arrière pour ramener une déchiqueteuse neuve.

L’accès aux places avant est impeccable. On se glisse carrément dans des sièges bien taillés, juste assez fermes. Avec ses places arrière très correctes, le C-Max serait un bon choix pour covoiturer à quatre. L’habitacle est lumineux, le tableau de bord moderne et dégagé, l’écran tactile central clair et net, les commandes et contrôles bien conçus et précis en général.

Je me suis même réconcilié en bonne partie avec les systèmes Sync et MyFordTouch, malgré les touches de sélection générale encore trop petites sur l’écran tactile. Surtout parce que les commandes vocales ont fonctionné à merveille. On s’habitue aussi à la complexité des affichages de part et d’autre de l’indicateur de vitesse, droit devant. J’aurais toutefois aimé des infos plus élaborées sur le niveau de recharge électrique et le fonctionnement du groupe hybride en temps réel.

Les chiffres en poche


Le C-Max Energi se rapproche beaucoup plus de la Volt que de la Prius en conduite. D’abord pour la poussée étonnante de son moteur électrique, même si ses 118 chevaux et 117 lb-pi de couple n’égalent pas les 149 chevaux et 273 lb-pi du moteur de l’autre. Le C-Max Energi pèse 1 754 kg, soit une centaine de plus que le C-Max Hybride. Les disques de ses freins avant font d’ailleurs 300 mm de diamètre plutôt que 278 mm.

Le C-Max rechargeable est également plus lourd que la Volt d’une quarantaine de kilos et il expédie pourtant le 0-100 km/h en 8,49 secondes alors que sa rivale y met 9,84 secondes. Il faut dire que son moteur thermique s’enclenche immanquablement lorsqu’on accélère à fond, même s’il lui reste amplement d’autonomie électrique, tandis que la Volt ne consomme toujours que des watts.

En une demi-douzaine de recharges, dont certaines de plus de douze heures, j’ai obtenu un maximum de 32 km d’autonomie électrique et un minimum de 23 km, sans raison apparente. Ford affirme que sept heures suffisent pour une recharge complète à 110-120 volts et 2,5 heures avec une borne de 220-240 volts.

Un nouveau plaisir de conduire


De toute manière, oubliez les chiffres, même si c’est souvent le seul langage qu’on emploie quand il est question de véhicules écolos, hybrides et autres. La qualité exceptionnelle de ce C-Max Energi, c’est le plaisir simple et constant qu’on prend à le conduire. Surtout par la vivacité, la netteté et les sensations tactiles de sa direction et son train avant. Une magie dont Ford a la clé depuis la première Focus et qu’on retrouve sur bon nombre de ses créations.

Cette deuxième version du C-Max m’a étonné dès les premiers instants, comme le modèle Hybride m’a surpris et impressionné lors des essais pour les prix nord-américains l’an dernier. Il m’a agacé l’instant suivant lorsque j’ai réalisé que sa pédale de frein était aussi difficile à moduler, comme encore sur trop d’hybrides.

Je me suis vite habitué à son freinage et le plaisir de conduire, lui, n’a jamais diminué. Surtout en ouvrant la route pour les huit sportives de notre match dans les Cantons. Il prenait évidemment un peu plus de roulis, mais plusieurs des essayeurs ont été surpris de la facilité avec laquelle le C-Max découpait les virages.

À son volant, je me suis mis à explorer une nouvelle forme de conduite sportive. En glissant par exemple le sélecteur de la transmission à variation continue (alias CVT) à la position L, dans les bonnes pentes aux environs d’Abercorn, le freinage était assez fort sans même toucher la pédale et je voyais le niveau de charge de la batterie augmenter à vue d’œil.

Je me suis franchement amusé à conduire ce mini multisegment hybride sans souhaiter une seule seconde me trouver plutôt au volant d’une des sportives qui me suivaient à la trace. Avec un coffre de matériel, pleine glacière incluse. Et lorsqu’on a fait le plein, le C-Max avait consommé 2 litres de moins aux 100 km que la plus frugale des sportives et moins que la moitié de ce qu’avait ingurgité la plus gourmande! À un rythme égal, dans des conditions qui ne favorisaient aucunement une voiture hybride.

Choisir ses compromis


Cela dit, malgré l’efficacité et le raffinement de son rouage hybride, malgré la finesse et la qualité de son comportement et malgré le plaisir indéniable qu’on prend à le conduire, ce C-Max Energi se retrouve plutôt entre deux chaises. Son prix est comparable à celui de la Prius rechargeable, sa cible première. Il est plus performant, plus agréable à conduire et a un peu plus d’autonomie électrique au prix d’un bon volume de chargement à l’arrière. Il consomme davantage en mode hybride, par contre. D’autre part, ses performances se comparent facilement à celles de la Volt en mode électrique, mais son autonomie est environ deux fois moindre. Son coffre est également moins grand, mais le C-Max offre au besoin trois places arrière alors que la Volt est limitée à deux.

Les forces du C-Max Energi sont sa conduite vraiment enjouée, une construction solide et un rouage hybride très réussi. Ses dimensions compactes et l’excellente visibilité que lui procurent de grandes glaces latérales et des montants de parebrise minces et ajourés le prédisposent à une utilisation strictement urbaine, même si son diamètre de braquage n’a rien d’exceptionnel.

Si vous êtes attiré par les prestations du groupe hybride et l’autonomie électrique de cette version du C-Max, mais rebuté par son petit coffre, il y a la berline Fusion Hybride Energi. Un peu plus chère, elle possède le même rouage, des places arrière et un coffre également un peu plus spacieux.

Tiens, une autre bagnole à essayer au plus tôt!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Ford C-Max Energi SEL 2014

Fourchette de prix

35 504 à 39 799$

Prix du modèle à l'essai

38 999$

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

Groupe 302A : sièges de cuir, chauffants et à réglage électrique à l’avant, démarrage sans clé, caméra et sonar de stationnement arrière, systèmes de navigation, Sync et MyFordTouch, chaîne audio Sony à 9 haut-parleurs, hayon électrique automatique, essuie-glaces automatiques (1 700 $), toit panoramique fixe avec pare-soleil électrique (1 200 $)

Concurrents

Chevrolet Volt, Kia Rondo, Mazda5, Mitsubishi iMiev, Nissan Leaf, Toyota Prius branchable

Points forts

Tenue précise et conduite réjouissante
Groupe hybride efficace et raffiné
Siège, position de conduite et visibilité
Hayon ‘mains libres’ génial
Silence de roulement

Points faibles

Freinage difficile à moduler au début
Rangement du câble de recharge malcommode
Soute limitée par la batterie de propulsion
Contrôles de la climatisation minuscules
Levier de réglage du volant placé à droite

Fiche d'appréciation

Consommation

90.0 %

Valeur subjective

80.0 %

Esthétique

70.0 %

Confort

80.0 %

Performance

70.0 %

Apréciation générale

80.0 %