Hybride, rechargeable, électrique : qui fait quoi?

Hybride, 100 % électrique, diésel ou à essence? Les choix se sont multipliés ces dernières années, mais les obstacles à la démocratisation « électrique » demeurent. Avant de vous retrouver derrière un volant qui ne vous mènera pas à bon port, démystifions ensemble ce qui est quoi et qui fait quoi.

par Nadine Filion
 
1) Les hybrides : surtout pour la ville 
Une voiture hybride, comme celles qui sont avec nous depuis l’apparition, au tournant du millénaire, des Honda Insight et Toyota Prius, est propulsée à la fois par l’essence et l’électricité. 
 
Cela signifie deux motorisations plutôt qu'une, ainsi que de coûteuses batteries, d’où ce prix d’étiquette plus salé (de 2 500 $ à 10 000 $) versus une voiture conventionnelle. Attention aux batteries : celles-ci peuvent retrancher de l’espace dans le coffre ou empêcher la banquette de se rabattre.
 
Les voitures hybrides – et leur prix – se sont démocratisées au cours de la dernière décennie, avec aujourd’hui plus d’une trentaine de modèles sur le marché, de l’entrée de gamme au très luxueux, de la compacte à l’utilitaire, du véhicule japonais à l'américain, voire européen et même coréen.
 
Avec une dizaine de modèles, Toyota/Lexus empoche les deux tiers des ventes d’hybrides en Amérique du Nord. La championne, tant du côté de la consommation que du marketing, demeure la Prius, qui en est à sa 3e génération et qui, aux mains des « hyperkilométriques », parvient à une consommation sous les 3 litres/100 km.
 
La plupart des constructeurs automobiles misent sur l’apport électrique pour réduire la consommation en carburant de leurs hybrides. Au contraire, certains (comme Porsche, notamment) l’utilisent pour accroitre la performance de leurs véhicules.
 
Pas besoin de « brancher » une hybride : les piles se rechargent par l’action du moteur principal et par la récupération de l’énergie du freinage. La plupart des hybrides peuvent rouler jusqu’à 30 km/h ou 40 km/h uniquement en mode électrique – à condition d’y aller doucement avec l’accélérateur. C’est donc en ville que l’hybride excelle.
 
Le hic : les cotes de consommation annoncées pour les hybrides sont pas mal plus optimistes que dans la réalité, surtout en hiver où les batteries peinent à se réchauffer. C'est dire qu'il faut en parcourir, des kilomètres, si l'intention est de rentabiliser son investissement « hybride » versus une voiture conventionnelle.
 
De fait : « Peu d’hybrides offrent, durant leur cycle moyen d’utilisation, une économie d’essence à la pompe suffisante pour compenser leur coût d’acquisition plus élevé », dit Dennis DesRosiers, de la firme canadienne DesRosiers Automotive Consultants.
 
Voilà pourquoi l’organisme Union of Concerned Scientists publie un « bulletin » qui classe les hybrides selon leur rendement, versus leur coût d’acquisition et le rendement de leurs contreparties à essence : www.hybridcenter.org/hybrid-scorecard/.
 
Les ventes reflètent la situation suivante : à peine 3 % de tous les véhicules neufs vendus en Amérique du Nord sont des hybrides. Les analystes estiment que ce type de véhicules ne représentera même pas, d’ici cinq ans, le dixième des ventes automobiles.
 
2) Les hybrides rechargeables
Depuis moins de deux ans, une nouvelle compétition se dessine pour les hybrides : les hybrides rechargeables (« branchables » ou plug-in). 
 
Celles-ci sont l’évolution logique de la technologie hybride : parce qu’elles se connectent à la prise résidentielle, ces autos obtiennent un apport d’énergie électrique supplémentaire qui n’a pas à être fourni par le moteur à essence.
 
Toyota entreprend cet automne la commercialisation de sa Prius rechargeable. La Chevrolet Volt, sur notre marché depuis un an maintenant, est également considérée comme une rechargeable, avec l’avantage que c’est sa propulsion électrique qui prime – et non son moteur à essence. Une hybride à l’envers, quoi!
 
Même que c’est peut-être la Chevrolet Volt qui détient la solution « énergétique » à court – et moyen terme. Rechargée, elle accorde jusqu’à 60 km d’autonomie électrique, sans apport aucun du moteur à combustion. Ainsi, un automobiliste peut quotidiennement parcourir cette distance pour aller au boulot, brancher sa voiture une fois la nuit tombée et ne jamais, jamais consommer une goutte d’essence.
 
Une fois cette autonomie électrique épuisée, le moteur à combustion de la Volt se met en branle, permettant alors de plus de 500 kilomètres avant la panne sèche. Voilà un net avantage versus les voitures 100 % électriques qui suscitent la range anxiety, comme disent les Américains.
 
Le hic : comme les premières hybrides, les rechargeables ne sont pas données. La Chevrolet Volt commande un prix d’étiquette de 41 500 $ et la Prius demandera 37 500 $, mais les écorabais du gouvernement du Québec (7 769 $ pour la Volt, 5 000 $ pour la Prius branchée) viennent alléger la facture — du moins, jusqu’en 2015. 
 
3) Les 100 % électriques
Les voitures 100 % électriques ont commencé à poindre leur calandre au cours de la dernière année. Les Nissan Leaf, Mitsubishi i-Miev, Smart électrique et Tesla Roadster ne misent que sur un organe électrique (et des batteries) pour se propulser. Pas de moteur à combustion.
 
Le bon côté : la mécanique est simple, la puissance est directe, pour ne pas dire instantanée et, bien sûr, ça ne coute rien à la pompe – en fait, même pas besoin de passer à la pompe! 
 
Avec les tarifs d’électricité en vigueur dans la Belle Province, Hydro-Québec estime qu’il en coûte 1 $ pour parcourir 100 km. En comparaison, le même trajet à bord d’une compacte conventionnelle couterait 10 $ d’essence...
 
Surtout, une voiture électrique n’émet aucun polluant (du moins, au tuyau d’échappement).
 
Le hic : malgré les avancées des dernières années, constructeurs automobiles et fabricants de batteries n’ont pas encore réussi à concevoir des piles offrant une autonomie électrique semblable à celle d’une voiture à essence, et ce, à des prix abordables.
 
Oh, la Tesla Roadster peut certes parcourir presque 400 km sur ses batteries, mais celles-ci pèsent plus de 400 kilos, et la décapotable (deux places seulement) demande plus de... 125 000 $.
 
Plus « traditionnelle », la Nissan Leaf ne peut rouler que 160 kilomètres (et même moins, si on sollicite son accélérateur ou son climatiseur) avant de demander la recharge. Recharge qui prendra de… 7 à 16 heures, selon la tension utilisée (110 ou 240 volts). 
 
Autrement dit, on est loin du plein d’essence en quelques instants qui s’effectue pratiquement à tous les coins de rue - d'ailleurs, trop peu de bornes de recharge sont, à ce jour, disponibles au grand public.
 
4) À carburant – essence ou diésel :
Les dernières années ont vu poindre de nouvelles technologies qui rendent plus efficaces les traditionnels moteurs à combustion : injection directe, turbos et suralimentation, désactivation des cylindres, transmissions à variation continue…
 
De fait, les nouvelles générations de voitures sont si frugales qu’elles font directement concurrence aux hybrides, pour pas mal moins cher à l’achat. Et il y a toujours ces motorisations diésels, si frugales sur la grande route. 
 
Le meilleur des deux mondes? Les hybrides-diésel – quelques constructeurs y travaillent déjà et quelques rares modèles commencent à être distribués en Europe. 
 
Espérons-les bientôt pour l'Amérique du Nord, où le côté « diésel » sera tout à l’avantage de nos grandes distances.