Hyundai Elantra GT 2013

La partie avant de la GT diffère un peu de celles de la berline et du coupé.

Depuis déjà quelques années, la marque Hyundai est encensée de part et d’autre. Tout ce que fait le constructeur coréen semble tenir du génie. Si l’on pouvait canoniser les automobiles, des Saint-Hyundai, il y en aurait!

Une des voitures les plus primées est l’Elantra. Vrai qu’il s’agit d’une bonne voiture mais de là à la béatifier… En tout cas, elle est suffisamment bonne pour en tirer quelques versions pas piquées des vers. Nous parlons ici des Elantra GT et Coupé. Et comme il n’y a finalement pas tant de différences que ça entre ces versions, le coût de l’opération n’a pas dû être très élevé pour Hyundai.

Prenons par exemple la GT, une version hatchback de l’Elantra qui remplace la Touring de la génération précédente. Selon votre journaliste préféré, rarement un nom de modèle d’automobile n’a été si mal choisi. Les lettres GT réfèrent à Gran Turismo ou Grand Tourisme, des voitures aussi confortables que puissantes pouvant maintenir des vitesses très élevées des heures durant. La Bentley Continental GT, par exemple, donne de la noblesse aux lettres G et T. L’Elantra GT, c’est un tantinet moins reluisant… Trêve de relation intime avec les mouches, passons aux choses sérieuses. Selon mon humble avis, l’Elantra GT est la meilleure des Elantra. Elle a toutes les qualités de la berline sans les limites imposées par le coffre séparé.

 

Plaisante à l’œil


Un examen minutieux permet à l’œil perspicace de noter que la partie arrière est très différente de celle de la berline. Et surtout beaucoup plus dynamique. Le hayon ouvre haut sur un coffre qui contient 651 litres ou 1 444 si les dossiers de la banquette arrière sont baissés. C’est plus que les Mazda3 Sport, Ford Focus, Volkswagen Golf et Toyota Matrix. Pour être juste, il faut toutefois avouer que lorsque les dossiers arrière sont relevés, la Ford Focus offre un peu plus d’espace (674 litres). L’ouverture du coffre de la Hyundai est plutôt petite mais, pour relativiser les choses, elle est passablement plus grande que sur la berline! Je déplore cependant le fait que pour baisser le dossier des sièges, on doive relever l’assise et enlever les appuie-têtes. C’est fastidieux.

La grille avant de la GT présente quelques différences mineures, néanmoins bien senties, tandis que l’habitacle demeure essentiellement le même. Le tableau de bord se démarque un peu de celui de la berline et du coupé mais, dans l’ensemble, les commandes sont situées au même endroit. Ces dernières sont faciles à comprendre et à manipuler, les matériaux sont de belle facture même si le cuir des sièges me fait toujours davantage penser à de la cuirette. En passant, j’ai trouvé que le volant de cette Elantra GT était trop glissant. J’ai d’ailleurs eu ce commentaire envers toutes les voitures coréennes essayées depuis quelques années. Le confort des sièges ne m’a pas impressionné outre mesure mais je semble être un des seuls à ne pas l’apprécier. Je dois être le seul à avoir la Vérité, comme toujours… À l’avant, l’espace est correct, par contre, les gens de plus de 5’9’’ risquent de trouver le plafond bas, surtout lorsque ce dernier comprend le toit ouvrant électrique. À l’arrière, le dégagement est convenable, sans plus, et le confort, relatif.

Si la visibilité vers l’avant ne cause pas de problèmes, il en va tout autrement vers l’arrière et les trois quarts arrière. Au moins, la version SE TECH que je conduisais possédait une caméra de recul dissimulée dans le hayon, sous le sigle Hyundai. Lorsqu’on met la voiture en marche arrière, l’écusson se soulève et la caméra projette une image très nette, jamais sale. Une superbe innovation qui, je l’espère, se démocratisera. D’autant plus qu’aux États-Unis, les caméras de recul deviendront obligatoires. Donc le Canada suivra aussitôt. En début d’année, le projet a été retardé mais ce n’est qu’une question de temps.

 

Une écurie comptée


Les performances du quatre cylindres de 1,8 litre sont correctes, n’empêche que je me demande si elles seraient suffisantes si le coffre était chargé. Car avec un tel type de carrosserie, on transporte nécessairement plus de choses. Comme pour l’Elantra tout court, les accélérations de la GT sont plus auditives que réelles! Durant notre semaine d’essai, nous avons réalisé une moyenne de 8,1 l/100 km. En fait, comme l’ordinateur de bord a la mauvaise habitude de se remettre à zéro à chaque plein, nous avons fait une moyenne de deux moyennes (8,8 et 7,4). C’est un peu élevé compte tenu de notre conduite assez pépère sur l’autoroute dans une proportion d’environ 70 % mais ce n’est pas dramatique non plus.

La seule transmission offerte avec la SE est une automatique à six rapports à laquelle on ne peut pas vraiment reprocher quoi que ce soit. Les rapports passent doucement et au bon moment, autant en montant qu’en rétrogradant. Le rapport du différentiel étant différent de celui de la berline et du coupé, le régime moteur de la GT est plus élevé à vitesse égale, ce qui vient compenser la puissance un peu juste. Par exemple, dans la berline et le coupé, à 100 km/h, le moteur tourne à 2 000 tr/min alors qu’à la même vitesse, le moteur de la GT tourne à 2 200. À 120 km/h, on parle de 2 300 contre 2 700. Ceci peut expliquer la consommation un zeste plus élevée de la GT.

 

Du mou


La conduite de l’Elantra GT ne réserve aucune surprise, bonne ou mauvaise. La direction, bien que précise, fournirait un meilleur retour d’information et un peu plus de résistance que la voiture n’en serait que plus agréable. Oh, Hyundai offre bien la « direction à mode sélectionnable par le conducteur », mais ce système qui propose trois niveaux de résistance ne convainc pas. Le mode Sport, par exemple, est tout juste correct. Alors, imaginez les modes Confort et Normal…

Le châssis est d’une étonnante rigidité et on sent qu’il pourrait prendre une vingtaine de chevaux de plus. Mais pas avant d’avoir mieux réglé les suspensions. À l’avant, on retrouve des jambes de force tandis que l’autre bout est supporté par une poutre de torsion. Il est facile d’accuser cette dernière de tous les maux de la terre juste parce qu’elle n’est pas indépendante mais le calibrage de la suspension avant m’a aussi quelquefois déçu. L’ensemble est trop souple et, paradoxalement, réagit quelquefois trop sèchement au passage de bosses et est déstabilisé lorsqu’il y a plusieurs anfractuosités de suite. Remarquez qu’à vitesse normale, ces réactions ne sont pas dérangeantes, cependant, elles peuvent agacer le conducteur un peu plus dynamique.

Avec son coffre très logeable, son style des plus modernes et son niveau d’équipement relevé, l’Elantra GT s’avère une valeur sûre. Pour 2013, elle n’a pas remporté le titre de petite voiture de plus de 21 000$ décerné par l’Association des Journalistes Automobiles du Canada pour rien!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Hyundai Elantra GT SE 2013

Fourchette de prix

17459 à 26809$

Prix du modèle à l'essai

25959$

Garantie de base

5 ans / 100 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

n.d.

Concurrents

Chevrolet Cruze, Dodge Dart, Ford Focus, Honda Civic, Kia Forte, Mazda3, Mitsubishi Lancer, Nissan Sentra, Subaru Impreza, Suzuki SX4, Toyota Corolla

Points forts

Esthétique plaisante
Coffre très logeable
Prix intéressant
Équipement complet
Caméra de recul bien pensée (SE Tech)
Bonne garantie

Points faibles

Suspension décevante
Puissance un peu juste
Dégagement pour la tête limité
Fiabilité du mécanisme de la caméra de recul
Consommation un zeste trop élevée

Fiche d'appréciation

Consommation

80.0 %

Valeur subjective

80.0 %

Esthétique

90.0 %

Confort

80.0 %

Performance

70.0 %

Apréciation générale

80.0 %