Jeep Wrangler 2014: Jeep un jour, Jeep toujours

Le seul, l'inimitable, le Jeep Wrangler

Il y a des choses qui ne changeront jamais… Et c’est quelquefois tant mieux! Prenez le Jeep Wrangler… D’abord utilisé en tant que véhicule militaire à partir de 1941, le Jeep s’est trouvé une vocation grand public à la fin de la Deuxième Guerre mondiale. Depuis sept décennies, il a gagné en dimensions au point où l'on en retrouve aujourd’hui une version allongée, le Unlimited, il a aussi gagné en confort, en habitabilité, en comportement routier et en sécurité, tout en conservant sa bouille désormais légendaire, ses capacités de tout-terrain et son côté rustre. C’est comme ça qu’on crée une icône!

Il y a déjà quelques mois, j’ai renoué avec ce bon vieux Jeep. Oublions les versions de ville ou grand confort que sont les Compass et autres Grand Cherokee. Non, c’était le vrai Jeep, celui dont les suspensions sautillent même quand la route est belle, celui dont la direction est absolument vague, celui qui possède des freins à l’efficacité questionnable (j’y reviendrai plus loin), celui qui, même en version Unlimited, propose des places arrière pour le moins inclémentes et j’en passe. Mais aussi celui qui ne vous laissera pas tomber à la première roche venue.

Pour l’auteur de ces lignes, un Jeep, ça doit posséder une boîte de vitesse manuelle. Il faut apprendre à vivre à la dure, lui montrer qui est le boss. Et une transmission manuelle, aussi vague que soit la course de son levier et aussi dur que soit son embrayage, c’est fait pour maîtriser la Bête. Surtout quand la Bête est un Jeep. À la limite, une automatique, ça peut toujours aller dans une Porsche 911 mais jamais, ô grand jamais, dans un Jeep Wrangler.

Désespoir

Quelle ne fut pas ma stupéfaction de constater que Jeep me prêtait un Wrangler Unlimited Sahara… automatique! La mine déconfite, les épaules basses et le découragement au bord des larmes, j’ai pris la route au volant de ce véhicule, à l’apparence toujours virile, mais castrée.

Pourtant, après quelques kilomètres, force me fut d’admettre qu’un Jeep automatique, ce n’était pas « si pire que ça ». Mariée au V6 de 3,6 litres qu’on retrouve partout chez Chrysler/Dodge/Jeep – et le seul disponible pour le Wrangler –, cette boîte automatique passe ses cinq rapports doucement et répond présente quand on la sollicite. C’est davantage en conduite hors route qu’on apprécie cette transmission. Il est alors beaucoup plus facile pour l’amateur de piloter avec les deux pieds sans avoir à se préoccuper de la troisième pédale à gauche. D’un autre côté, sans doute qu’un pro du 4x4 extrême se débrouille mieux avec cette troisième pédale.

Le 3,6 litres développe 285 chevaux à 6 400 tr/min pour un couple de 260 livres-pied à 4 800 tr/min. C’est suffisant pour des accélérations vives et, contrairement au triste 3,8 précédent, les cheveux n’ont plus le temps de grisonner avant d’atteindre une vitesse d’autoroute. Par contre, l’accélérateur n’est pas des plus progressifs et il faut peser plus que d’habitude pour sentir les effets de la vélocité. À 100 km/h, le duo transmission automatique/pont arrière 3,73 permet au moteur de ne tourner qu’à 2 200 tr/min à 100 km/h et à 2 600 à 120. Ces données sont les mêmes que celles obtenues au volant d’un Wrangler doté du 3,8 et de la transmission manuelle à six rapports. Je ne sais toutefois pas quel était le rapport du différentiel arrière. Lors de notre essai hebdomadaire, notre consommation moyenne a été de 14,2 l/100 km (76,85 litres pour 539 km). C’est beaucoup mais c’est mieux qu’avant.

Viril (avec un V majuscule)

Si la transmission s’est automatisée, le système 4x4, lui, est toujours aussi mécanique! Le levier pour engager la gamme basse est récalcitrant à souhait, ce qui compense un peu la virilité perdue avec la transmission automatique. Puisqu’il s’agissait d’un Sahara, ce transfert case est moins démultiplié que celui d’un Rubicon, par exemple. Nous ne pouvions pas, non plus, désactiver la barre antiroulis. Le Sahara est donc moins extrême que le Rubicon, mais il demeure un monstre de compétences en hors route.

Malheureusement, entre deux pistes impraticables, il faut quelquefois prendre une route en bon état. On peut alors apprécier le Wrangler, il faut toutefois être prêt à passer par-dessus une position de conduite pas toujours facile à trouver (le volant et le pédalier ne s’ajustent pas en profondeur), un repose-pied inexistant, des phares pas très puissants, des reflets du tableau de bord dans la vitre de gauche, des sièges arrière d’un confort égal à celui d’un tapis clouté et des freins exigeant une pression inhabituelle pour en arriver à un arrêt complet. Ce n’est pas dangereux et on apprend vite à moduler la pression sur la pédale.

Un toit dans le coffre

Le coffre, quand le dossier des sièges arrière est relevé, ne contient que 340 litres. Et quand, comme dans notre exemplaire, vous avez le toit rigide ET le toit souple Sunrider, il ne reste pratiquement plus aucun espace. En effet, le toit souple était replié dans le coffre. Oh, il aurait été possible de l’enlever, ce que j’ai pensé faire pour la séance de photos, mais je sentais que cette aventure aurait sans doute pris ma journée, ma soirée et une partie de la matinée suivante pour y arriver. Replacer le tout après aurait assurément pris le même temps. D’un autre côté, j’hésitais beaucoup à défaire le toit rigide. Même après un passage dans un lave-auto, aucune goutte d’eau n’avait pénétré dans l’habitacle. Il aurait probablement suffi d’un seul démantèlement du toit pour que ça commence… Je profite de cette occasion pour mentionner que jamais un seul bruit de caisse n’est venu troubler cet essai hebdomadaire.

Le Jeep Wrangler est le véhicule le plus bourré de défauts qu’on puisse trouver. Mais il est aussi extraordinairement attachant, comme un bad boy plein de charisme. On l’aime pour ce qu’il est, pour ce qu’il promet et tant pis pour son manque de raffinement!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Jeep Wrangler Sahara Unlimited 2014

Fourchette de prix

24 890 à 40 165$

Prix du modèle à l'essai

44 900$

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

Sièges baquets dessus cuir, chauffants (1300$)
Ensemble connectivité (495$)
Ensemble 2 capotes (1 125$)
Ensemble remorquage max (575$)
Coussins gonflables sièges avant (400$)
Tapis Mopar (50$)
Transmission automatique W5A580 (1 400$)
Différentiel arrière autobloquant (525$)
Climatisation automatique (195$)
Toit rigide couleur carrosserie (800$)
Toit souple Sunrider (300$)
UConnect (1 700$)
Radio satellite (350$)
Démarreur à distance (395$)

Concurrents

Nissan Xterra, Toyota FJ Cruiser

Points forts

Look unique
Supra solide en hors route
Moteur puissant
Version Unlimited très intéressante
De plus en plus confortable...

Points faibles

...Mais pas encore très confortable!
Consommation assez élevée
Quelques erreurs ergonomiques
Pédale de frein demande une certaine accoutumance
Sièges arrière peu confortables

Fiche d'appréciation

Consommation

60.0 %

Valeur subjective

90.0 %

Esthétique

100.0 %

Confort

60.0 %

Performance

60.0 %

Appréciation générale

100.0 %