La course à l’économie d’essence

Après la Seconde Guerre mondiale, la puissance des moteurs augmenta de façon exponentielle. Le développement d’essence à indice d’octane élevé, associé avec des moteurs à haut taux de compression, fut à l’origine de cette hausse. Malheureusement, les avancées technologiques au niveau du châssis des voitures, des suspensions, des freins et des pneus ne suivirent pas la parade menée par les moteurs et très bientôt, on se retrouva avec des monstres de puissance qui ne freinaient pas et ne tournaient pas dans les courbes. Et qui consommaient. Oh, monsieur, qu’ils consommaient!

 

Iglou, iglou, iglou…

 
Remarquez que dans les années 60 et 70, le prix de l’essence était plus abordable qu’aujourd’hui. Une voiture qui faisait 20 milles au gallon (14 L/100 km) était considérée comme une voiture économique! Je me souviens d’un oncle qui, non sans fierté, nous parlait de son Dodge Charger 1970. Une fois « les quatre barils ouverts », il faisait dans les 5 ou 6 milles au gallon (entre 47 et 56,5 L/100 km/h). En moyenne, Lucien « avrédgait » (du verbe « avrédger », utilisé par tous les oncles du Québec au début des années 1970!) 13 milles au gallon (21,7 L/100 km).
 
Le Charger 1970 de tonton Lucien cachait sous son capot un V8 de 440 pouces cubes de 375 chevaux et 480 livres-pied de couple. Aujourd’hui, un Dodge Charger SRT8 2013, avec son V8 de 6,4 litres de 470 chevaux et autant de couple est donné pour une moyenne d’environ 15 L/100 km (18,8 milles au gallon). Sur l’autoroute, on parle de 8,7 L/100 km (32,5 milles au gallon).
 
Bien que les progrès au niveau de la consommation d’essence aient été grandioses depuis quelques années, c’est surtout lorsqu’on parle de consommation sur l’autoroute que les chiffres sont les plus impressionnants. Ce n’est pas pour rien que ce sont ces derniers qui sont utilisés par les constructeurs automobiles dans leurs publicités… 
 

 

Mais il n’y a pas que le moteur!

Moteur

 
Les années 80 ont été celles de l’aérodynamisme. Alors que cette science était tout à fait inconnue du grand public à peine une décennie auparavant, tout le monde ne parlait désormais que de Cx, la formule du coefficient de trainée! En effet, nul besoin de détenir un doctorat en la matière pour comprendre qu’une surface parfaitement verticale offre une résistance bien supérieure au vent qu’une autre le moindrement inclinée et qu’elle demande plus de puissance pour se mouvoir. Aussi, l’industrie s’est-elle mobilisée pour fournir des voitures plus aérodynamiques, donc moins résistantes à l’air, et par conséquent, qui consomment moins.
 
En même temps, l’électronique a commencé à envahir les voitures et une des premières applications fut, justement, au niveau du contrôle du flux d’essence dans le carburateur puis, plus tard, dans les injecteurs. Les systèmes d’échappement se dotent de catalyseurs (dans les années 70) et diverses sondes vérifient en permanence le taux de monoxyde de carbone rejeté par lesdits échappements. 
 

 

Normes gouvernementales

 
En même temps que s’organise la lutte aux litres d’essence superflus, les lois sur l’environnement se resserrent passablement. Les constructeurs ont donc un double défi, celui de fabriquer des moteurs plus économiques et moins polluants. En Amérique, la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy) apparait en 1975 et est, depuis, régulièrement ajustée à la baisse. Elle oblige les constructeurs à un effort constant pour réduire la consommation (donc du taux de pollution) de l’ensemble de leurs véhicules. D’ailleurs, si le gouvernement ne les obligeait pas, parions qu’en 2012 nous en serions encore avec la moyenne de consommation des années 1980!
 
Les constructeurs ont grandement amélioré le rendement des moteurs à essence et les résultats se mesurent en litres d’essence épargnés et en émissions nocives réduites. Mais il existe d’autres trucs pour économiser… Au fil des années, les constructeurs ont de plus en plus utilisé des matériaux légers. Les voitures dispendieuses ont droit à de la fibre de carbone mais ce matériau se démocratise lentement et sur plusieurs sportives, on retrouve des parties ou des accessoires en fibre de carbone. La fibre de verre, pour sa part, est beaucoup plus utilisée et plusieurs pièces, autrefois en métal, sont désormais fabriquées en plastique. En économisant dix kilos ici, cinq kilos là, on finit par avoir une voiture moins lourde, plus maniable et, youpi, moins gourmande.
 

 

La friction, c’est pas bon

 
Il y a aussi les transmissions qui ont gagné des rapports. En effet, plus une transmission compte de rapports, moins le moteur sera sollicité dans les hauts régimes, donc moins il consommera. Les pneus sont maintenant conçus de façon à opposer le moins de résistance possible. Même que la plupart des modèles hybrides ou électriques possèdent des pneus à faible résistance. Souvent au détriment de la tenue de route mais, bon, il faut ce qu’il faut pour économiser de l’essence! La friction, on s’en doute, est l’ennemie de la consommation. Qu’elle soit due à l’air ou aux frottements entre deux organes mécaniques.
 
Aérodynamique, pneus, transmissions, suspensions, directions, châssis tout est dorénavant plus léger. Toutefois, l’élément crucial demeure cette pièce tout en conduits, pleine de pièces mobiles et interactives, qui explose tout le temps : le moteur. Cependant, il y a des limites à son développement et il faut désormais investir des sommes faramineuses pour lui permettre de consommer un dixième de litre de moins. Et de produire quelques chevaux de plus, question de faire plaisir au consommateur qui ne veut pas payer pour l’essence mais qui désire toujours davantage de performances! 
 
Eh, en écrivant ce blogue, je viens d’avoir une idée sublime! Si l’on mettait un moteur électrique pour seconder le moteur à essence? Il ajouterait sa puissance lors des accélérations et il permettrait d’économiser de l’essence en permettant de rouler en mode électrique seulement. Bon sang, que vous devez être fiers de lire un génie!
 

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