Lexus GS450h 2013

La GS450h affiche des lignes plus dynamiques qu'avant

Au fil des années, et grâce à un marketing bien planifié, les véhicules Toyota/Lexus sont devenus synonymes de « hybride » et de « faible empreinte écologique ». La Prius y est pour beaucoup, d’ailleurs. Mais Toyota semble convaincue que les riches aussi ont le droit d’être écolos. C’est pourquoi, par le biais de sa filiale de luxe Lexus, le géant japonais offre des voitures très dispendieuses mais aussi très sobres… tant au niveau de la consommation d’essence que de l’apparence!

C’est particulièrement le cas de la voiture que Lexus nous a récemment prêtée, une GS450h. La GS a connu une refonte majeure pour 2013. On oublie donc les lignes lourdaudes de la génération précédente. L’actuelle GS arbore une silhouette qui, à défaut d’être spectaculaire, fait au moins plus moderne. En fait, on dirait une LS (la berline la plus haut de gamme signée Lexus) de dimensions réduites. La partie avant reprend le style de la super sportive LF-A et, franchement, je la trouve réussie. La partie arrière s’avère toutefois plus discrète. À noter que les portes arrière, lorsqu’ouvertes, possèdent un profil tout en rondeur, très particulier.

Le mot-clé: Confort

Dans l’habitacle, la philosophie Lexus est respectée avec des matériaux de belle facture et un assemblage irréprochable. Le mariage des cuirs, des boiseries et des plastiques de qualité est difficile à prendre en défaut. Les sièges font preuve du confort qu’on attend d’un produit Lexus, même à l’arrière (sauf la place centrale, dure comme un biscuit périmé) et la position de conduite se trouve aisément.

Notre voiture d’essai était dotée du groupe Technologie qui greffe à l’équipement de base un système audio Mark Levinson à 17 haut-parleurs, un écran d’affichage de 12,3 pouces (31,2 cm), un régulateur de vitesse par radar, l’affichage « tête haute », un volant chauffant en bois, un siège du conducteur à 18 réglages, et j’en passe beaucoup. Ah oui, en plus d’ajouter tous ces accessoires, le groupe Technologie ajoute aussi 12 500 $ aux 64 650 $ du modèle « de base »...

338 chevaux, pas 666!

Côté mécanique, on parle d’un V6 à essence de 3,5 litres assisté de deux moteurs électriques. Le premier sert surtout pour aider le moteur à essence à repartir après s’être arrêté (la voiture est dotée d’un système Start/Stop qui permet au moteur thermique d’arrêter de fonctionner lorsqu’il n’est pas requis), tandis que le second actionne les roues arrière. Quand on sépare ces divers éléments, on se retrouve avec 286 chevaux pour le moteur thermique, 180 chevaux maximum pour le premier moteur électrique et 200 pour le second. Il serait trop simple de juste additionner ces chiffres pour trouver la puissance totale. En fait, au combiné, la puissance est de 338 chevaux. Les batteries, situées entre le dossier du siège arrière et le coffre (éliminant ainsi la possibilité de baisser les dossiers), sont au nickel-métal hydrure (Ni-MH). Les 40 modules renferment 6 cellules chacun pour un total de 6,5 ampères/heure.

La transmission est une CVT et il est possible de passer les rapports manuellement grâce à des palettes au volant. Elle dirige le couple aux roues arrière, la GS450h étant une propulsion. Enfin, soulignons que la suspension avant est à double triangulation tandis qu’on retrouve des liens multiples à l’arrière. La direction est assistée électriquement.

Lors de mon essai de la GS450h, j’ai eu l’occasion d’aller à Québec, question de voir si le Vieux continuait de toujours aussi bien vieillir (je parle d’une partie de la ville de Québec, pas de mon beau-frère qui y habite…) C’est donc dire que nous avons fait environ 80 % d’autoroute et le reste était séparé en parts égales entre les routes secondaires et la ville. Tout d’abord, ce qui étonne, c’est l’absence de bruits dans l’habitacle. À part le bruit monotone des pneus sur le bitume, c’est le calme plat et il n’est pas long que l’excellent système audio Mark Levinson devient un précieux allié. Outre cette ambiance feutrée, la vie à bord d’une telle voiture est à la fois agréable et ennuyante. Agréable dans le sens où la voiture avale les kilomètres en gommant tous les trous et toutes les bosses de notre réseau routier. Ennuyante parce que les sensations de conduite sont tout aussi gommées que les bosses! En fait, le seul moyen d’avoir un début de plaisir, c’est de rouler en ligne droite à plus de 140 km/h.

La GS450h est puissante et la sonorité de son V6 en pleine accélération est agréable à entendre même s’il est trop étouffé par des kilos de matériel insonorisant. La transmission CVT, d’une extraordinaire douceur, m’est apparue très bien adaptée au caractère placide de la voiture. À 100 km/h, elle permet au moteur de ne tourner qu’à 1 100 tours/minute (1 650 à 120 km/h). On peut donc quasiment dire que le moteur « dort » à vitesse de croisière, ce qui ajoute au silence dans l’habitacle et diminue l’usure interne dudit moteur tout en améliorant la consommation. Mais pour la sportivité, on repassera!

Sport +???

D’ailleurs, rien dans la GS450h n’est sportif. Même pas le réglage Sport + qui, selon le graphique qui apparait sur l’écran central lorsqu’on l’engage, joue avec les paramètres du moteur, de la direction et des suspensions. Même en mode Sport +, le roulis est considérable, le contrôle de la stabilité, très autoritaire, ralentit la voiture à la moindre occasion et les pneus (des Michelin Primacy MXM4 235/45R18) crient leur désarroi. Quant à la direction, elle est invariablement trop assistée. Comme si ce n’était pas suffisant, il y a un mode ECO qui rend l’accélérateur à peu près inopérant. Le mode EV, qui permet de rouler jusqu’à environ 40 km/h en mode électrique uniquement, est beaucoup plus intéressant. On ne peut, évidemment, l’utiliser qu’en milieu urbain.

Bon point pour la consommation d’essence. À la fin de mon périple québécois et de quelques autres courtes virées qui ont ajouté 807 kilomètres à l’odomètre, la GS450h avait consommé 61,65 litres, soit une moyenne de 7,6 litres à tous les 100 km. Ce que l’ordinateur de bord a confirmé, au dixième près. À première vue, cela peut sembler beaucoup pour une voiture hybride, mais il ne faut jamais perdre de vue qu’elle pèse la bagatelle de 1 900 kilos et peut faire le 0-100 km/h en 7,2 secondes et le 80-120 en 4,9. Si la voiture n’avait pas exigé d’essence super, ç’aurait été le bonheur parfait.

La nouvelle génération de la GS compte trois modèles : GS350, GS350 AWD (rouage intégral) et GS450h. Chacune possède ses avantages mais je serais surpris que les amateurs de conduite inspirée soient attirés par une de ces nouvelles venues. Les Audi A6, BMW Série 5 et même Mercedes-Benz Classe E n’ont pas de quoi s’inquiéter. Peut-être les Infiniti M, Lincoln MKS et Volvo S80 vont-ils commencer à regarder dans leur rétroviseur.

Ah oui, j’oubliais, le Vieux, il se porte mieux que jamais!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Lexus GS 450h 2013

Fourchette de prix

51900 à 64650$

Prix du modèle à l'essai

77150$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

6 ans / 110 000 km

Options

Groupe Technologie (12 500$)

Concurrents

Acura RL, Audi A6, BMW Série 5, Infiniti M, Lincoln MKS, Mercedes-Benz Classe E, Volvo S80

Points forts

Habitacle aussi silencieux que confortable
Consommation retenue
Puissance amplement suffisante
Fiabilité de bon aloi
Style un peu plus vivant qu'avant

Points faibles

Lignes toujours très sobres
Conduite bien peu dynamique
Essence super seulement
Système Remote Touch peu convivial en conduite
Prix du Groupe Technologie très élevé

Fiche d'appréciation

Consommation

80.0 %

Valeur subjective

50.0 %

Esthétique

70.0 %

Confort

90.0 %

Performance

90.0 %

Apréciation générale

70.0 %