Mercedes-Benz SLS vs Ferrari 458 Spider

Deux voitures remarquables à tous les points de vue que les Mercedes-Benz SLS 63 AMG Roadster et Ferrari 458 Spider. Fabriquées par deux marques de prestige, elles sont diamétralement opposées, mais ont aussi plusieurs points de vue en commun. Voici donc une évaluation parallèle qui permet d’en savoir plus sur ces nouvelles venues déjà considérées comme des classiques.

 

Mercedes-Benz SLS AMG 63 Roadster
Le rétro à la moderne


Texte : Denis Duquet

Ce modèle n’est que la suite logique des choses. Il y a quelques temps, le coupé SLS inspiré de la légendaire 300SL était lancé. En plus de ses portes de type ailes de mouette, cette nouvelle venue se distinguait par sa conduite s’adaptant à toutes les circonstances tout en proposant d’impressionnantes performances. Mais, toujours en harmonie avec le passé, une version cabriolet s’imposait.

 

L’avenir au passé


La fabuleuse Mercedes-Benz SL a commencé sa carrière en tant que voiture de course, la 300 SLR. Avec sa silhouette vraiment avant-gardiste, elle a créé une forte sensation à son époque. D’autant plus qu’elle a remporté les 24 Heures du Mans à sa première année pour ensuite gagner l’épreuve des Mille Miglia en 1955 avec le légendaire Stirling Moss au volant, établissant un record du parcours en un temps qui demeure inégalé à ce jour. À la demande de Max Hoffman, l’importateur américain de la marque, une version route du coupé fut présentée en première mondiale en 1954. Plus tard, une version cabriolet fut commercialisée. Au total, de 1954 à 1961, 3258 unités furent produites, 1400 coupé et 1858 cabriolet. De nos jours, ces voitures se vendent à prix d’or.

 

Design réussi


Il est toujours difficile pour les stylistes de recréer une voiture classique dont la silhouette est unique. Un peu trop de retenue et c’est raté, un peu trop d’audace et l’on renie l’héritage. Cette fois, c’est réussi, même sur le Roadster. En effet, décoiffer un coupé ne s’avère pas toujours positif. La 911 Cabrio en constitue un bel exemple. Mais puisque la SLS a été conçue pour être un coupé et un cabriolet, le résultat est fort harmonieux dans les deux cas. De plus, les responsables du projet ont choisi un toit souple, toujours pour demeurer en harmonie avec le passé. Il est vrai que Mercedes-Benz a conçu plusieurs modèles avec un toit rétractable rigide, mais ici, un toit souple s’imposait. Celui-ci peut être remisé ou déployé en 11 secondes, jusqu’à une vitesse maximale de 50 km/h. De plus, il ne réduit presque pas la capacité du coffre de 173 litres.

 

Moteur central avant!


Au chapitre de la mécanique, la SLS Roadster est absolument identique à la version coupé. Cela signifie que le moteur avant est en position très reculée par rapport à l’essieu, les ingénieurs parlant même de moteur central avant. Le tout vise à obtenir une répartition du poids optimisée. Sur le Roadster, elle est de 46% à l’avant et de 54% à l’arrière.

L’incontournable moteur V8 de 6,2 litres produit 563 chevaux. Cette puissance est transmise aux roues arrière à l’aide d’une boîte automatique à sept rapports. Appelé AMG Speedshift son double embrayage permet des passages de vitesse ultrarapide. Il est également possible de gérer celle-ci en faisant appel à différents modes : « Confort », « Sport », « Sport + » et « M ». Des palettes placées derrière le volant permettent de passer les rapports. Pour la première fois, une suspension réglable à action magnétique est utilisée sur une Mercedes-Benz et sera également installée sur le coupé.

 

Inspirée du passé


La planche de bord est on ne peut plus sobre. Une fois encore, les stylistes se sont inspirés de la SLS originale. Ainsi, les cadrans indicateurs pourraient passer pour des éléments empruntés à la version originale. Quant aux quatre buses de ventilation chromées, elles s’harmonisent bien avec l’ensemble. Malgré ces emprunts au passé, l’allure est assurément moderne, avec l’écran LED de navigation et de gestion des paramètres. On retrouve également entre les deux principaux cadrans indicateurs un autre petit écran d’information générale. Détail intéressant, le levier de vitesses est doté d’un pommeau inspiré des leviers de commandes d’un Airbus. La sellerie des sièges est de série tandis que les appliqués en carbone peuvent être livrés. Enfin, les sièges offrent un excellent support, et un système de support actif programmable est apprécié sur les parcours sinueux.

 

Solide comme le roc


La conduite du Roadster par rapport au coupé est absolument identique. Malgré l’ablation du toit, la voiture est solide comme le roc, et son capot ne bronche pas lorsqu’on rencontre des trous et des bosses. Le spectre du « cowl shake » ou « vibration du capot » en traduction libre est assurément écarté. La tenue de route est exemplaire autant en raison de la neutralité de l’auto que de sa docilité dans toutes les situations. Lors du lancement, notre parcours nous a menés vers les rues encombrées de Monaco ou vers les routes sinueuses de l’arrière pays et de nombreux cols. Peu importe le contexte, la voiture demeure docile et fort confortable. De plus, elle est stable à toutes les vitesses. Par ailleurs, le confort m’a semblé plus relevé sur le Roadster, sans doute en raison de la nouvelle suspension AMG Ride Control, qui permet, sur pression d’un bouton, de modifier les paramètres des amortisseurs.

Bien entendu, la sonorité du moteur est encore plus envoûtante une fois le toit baissé. Ce moteur V8, c’est de la musique. Parlant de sonorité, la gestion éolienne de la voiture avec le toit baissé est excellente. Deux personnes peuvent maintenir une conversation sans hausser le ton tandis que les turbulences dans l’habitacle sont bien contrôlées.

Par contre, il s’agit d’une voiture passablement volumineuse et large. Assis loin des roues avant et avec un capot très long devant soi, il est parfois difficile de bien gérer sa trajectoire sur les parcours aux rues étroites. D’ailleurs, lors du lancement, plusieurs journalistes ont éraflé des jantes le long des bordures de route.

Somme toute, la version Roadster du SLS est un succès. Personnellement, je prendrais cette version par rapport au coupé. Il est vrai qu’on perd les romantiques portes en ailes de mouette, mais le Roadster est plus pratique à cet égard, et une fois le toit souple en place, on a l’impression de rouler dans un coupé.

Mais vous avez compris qu’il s’agit d’un problème pour une personne bien nantie, pas pour un chroniqueur automobile.

 

Ferrari 458 Spider
Une sublime Italienne se décoiffe


Texte : Marc Lachapelle

Avec les qualités exceptionnelles et la réussite immédiate de son coupé 458 Italia, il était quasi inévitable que Ferrari en tire rapidement une version décapotable. C’était en fait prévu dès le départ, et les magiciens de Maranello ont même entrepris sa conception dès 2004. Leur travail minutieux a produit la première voiture à moteur central dotée d’un toit rigide rétractable, mais surtout une grande sportive parfaitement éblouissante.

 

Tout le plaisir sans compromis


L’histoire de Ferrari est constellée de Roadsters et de décapotables qui vont de la voiture de course pure et dure à la boulevardière chic pour star de cinéma en balade. Certaines, comme la 250 Testa Rossa de 1958, sont parmi les plus grands classiques de l’automobile. D’autres, comme la 340 America, ont connu un passage beaucoup plus discret. Si la Ferrari California actuelle poursuit la tradition des décapotables cossues à moteur avant, la nouvelle 458 Spider à moteur central veut offrir tout le plaisir d’une décapotable sans y sacrifier un iota de performance ou de tenue de route, ou presque. Elle ne cède donc qu’une demi-seconde à son frère, le coupé 458 Italia, sur la célèbre piste Fiorano du constructeur. De toute façon, la Spider est conçue pour quiconque préfère la route au circuit et aime rouler à ciel ouvert, en bonne compagnie.

 

Beauté étonnamment intacte


La 458 Spider doit sa svelte silhouette à Pininfarina, qui avait déjà dessiné le coupé. Le style n’a rien de rétro, mais on devine les rondeurs gracieuses de grands classiques Ferrari, comme la 206 et les merveilleuses P3 des années 60, dans ses ailes. Il y a aussi quelque chose de l’Enzo dans son profil. Ce toit rigide rétractable est une merveille de design et de simplicité dont le raffinement a exigé beaucoup d’efforts. Il en faut pour obtenir un toit rigide plus léger de 25 kilos que la capote souple de la F430. Ses panneaux faits d’aluminium, comme la carrosserie et le reste de la structure, se scindent, pivotent vers l’arrière et se replient sous un couvercle au-dessus du compartiment-moteur en seulement 14 secondes. Il n’y occupe que 100 litres, alors que d’autres toits rigides en exigent deux ou trois fois plus. Pas de panneau transparent pour voir le beau V8 avec cette disposition, hélas.

 

Chef-d’œuvre de mécanique


La 458 Spider profite d’un groupe propulseur identique à celui du coupé 458 Italia. Leur V8 tout aluminium à 90 degrés marque peut-être l’apogée du moteur atmosphérique. Ses 570 chevaux à 9000 tours/minute marquent un record de puissance spécifique à 127 chevaux par litre, et le couple maximum de 398 lb-pi à 6000 tours/minute est transmis aux roues arrière par une boîte à double embrayage automatisé de sept rapports. Il est savamment modulé par un différentiel autobloquant électronique et un tandem antipatinage-antidérapage inspirés du savoir-faire de Ferrari en F1. Ces systèmes sont orchestrés par le « manettino » monté sur le volant. Il permet de choisir un des cinq modes de conduite, du plus doux en « wet » au plus rageur en « ESC off » où les systèmes d’aide sont désactivés. Sauf l’ABS des freins Brembo en carbone-céramique, bien sûr.

 

Un cockpit cousu main


L’habitacle de la Spider est virtuellement identique à celui du coupé Italia sauf pour les deux millimètres sacrifiés en garde au toit avec le toit rétractable. Là où d’autres jouent la carte rétro, Ferrari est résolument moderne pour les commandes et contrôles. On cherche même, au début, les touches des clignotants et des phares, montées sur le volant, ou les trois boutons de la boîte de vitesses sur la console centrale. Le conducteur voit toujours le grand compte-tours à fond jaune droit devant, flanqué d’une paire d’écrans configurables où s’affiche une kyrielle de données en plus des cartes du système de navigation et de l’image de la caméra de recul qui n’est pas un luxe. On choisit sans hésiter les sièges « course » optionnels légers à coque en fibre de carbone qui offrent un mélange irréprochable de confort et de maintien.

La grande virtuose
La première impression qui s’impose au volant de la 458 Spider, c’est le confort de roulement étonnant pour une grande sportive. On pense à l’Audi R8, et ça n’a rien d’étonnant puisque la Ferrari est aussi munie des amortisseurs à réglage magnétique de Delphi BWI, ancienne filiale de GM. La belle Italienne se démarque toutefois nettement de l’Allemande après quelques virages. D’abord parce que sa direction est remarquablement rapide. Elle passe en effet d’une butée à l’autre en seulement deux tours de volant. Et sa démultiplication est d’environ 11,6:1, alors qu’elle est habituellement de 16 à 18:1 pour une sportive à moteur central. Ferrari affirme pouvoir se le permettre à cause de la précision et de la stabilité exceptionnelle de la suspension arrière à bras multiples des 458. Tout à fait vrai. La Spider se pilote du bout des doigts, et l’on s’habitue rapidement à cette incroyable vivacité qui permet d’attaquer les routes les plus entortillées et les virages les plus serrés en confiance totale. Le mode « sport » suffit amplement. Avec le « manettino » en mode « race », la sonorité du moteur devient encore plus forte, rauque et envoûtante, surtout à ciel ouvert. Les réactions sont plus vives, mais toujours remarquablement linéaires. En pleine confiance, après quelques centaines de kilomètres sur les routes de l’Émilie-Romagne, au cœur du pays Ferrari, je place la manette rouge en mode « CTS off » pour désactiver l’antipatinage. La Spider exécute aussitôt de belles dérives, d’abord sur des virages en épingle, ensuite, sur des virages plus ouverts. Magistral et ravissant. Je replace la manette en mode « sport », mais le sourire restera accroché encore longtemps.

 

Carrément éblouissante


À une maîtrise technique et des performances plus qu’égales à celles des meilleures sportives allemandes, la Ferrari 458 Spider ajoute des sons et des sensations presque indescriptibles quand on la pousse à fond. Elle se montre souple et docile à souhait. Son toit rétractable ajoute au plaisir sans imposer de sacrifice. C’est une sportive absolument remarquable, et j’imagine mal qu’on puisse faire mieux aujourd’hui. Bien sûr que j’en veux une.

Oui, la Mercedes-Benz SLS 63 AMG et la Ferrari 458 Spider sont deux super bolides décapotables. L’un fait appel au passé, l’autre au futur. La première est bourgeoise (tout est relatif!), la seconde férocement sportive. Un point en commun, les deux coûtent très cher…

Ce texte a déjà été publié dans le Guide de l'auto édition magazine de janvier/février 2012