Nissan Sentra 2013

C’est un pur cliché que de dire qu’on n’a plus les petites voitures qu’on avait. Et parfaitement vrai aussi. Elles ne sont plus petites du tout. Nissan a d’ailleurs poussé le jeu d’un cran avec sa nouvelle Sentra qui amorce la septième génération d’une série apparue en 1982. Au lieu de simplement augmenter la taille de sa compacte, comme le fait la concurrence depuis des lustres, le constructeur semble plutôt avoir comprimé une berline intermédiaire, avec tous ses attributs, pour l’offrir dans un format un peu plus pratique. Et à meilleur prix, bien sûr.

La forte ressemblance entre la Sentra et l’Altima, entièrement remodelée elle aussi pour 2013, n’a évidemment rien de fortuit. La Sentra viendra d’ailleurs certainement chiper des ventes à l’Altima, comme le fait déjà allègrement cette dernière à la Maxima. Parce que la Sentra peut combler tous les besoins et toutes les attentes de bon nombre d’acheteurs qui décident de changer de catégorie de voiture pour réduire leurs frais. On peut supposer que cela fait partie des plans de Nissan.

 

La forme et le fond


Chose certaine, sans avoir le nom magique, la réputation blindée ou la silhouette sexy de certaines rivales, la nouvelle Sentra a des qualités qui peuvent la sortir enfin de l’ombre chez les compactes, la catégorie reine chez nous.

C’est une berline plutôt jolie, avec des rondeurs fluides et sculptées qui font oublier le style vaguement postmoderne de la précédente. Nettement plus aérodynamique aussi, avec un coefficient de trainée (Cx) qui aurait chuté de 0,34 à 0,29. Le constructeur explique ces gains entre autres par le fait que la nouvelle Sentra est plus basse de 15 mm et plus étroite de 30 millimètres.

Elle est également plus longue de 58,4 mm sur un empattement qui s’est accru de 15,2 mm. Cette fois, ce sont les places arrière, mais surtout le coffre, qui en profitent. Le volume de ce dernier est maintenant de 428 litres, soit un gain impressionnant de 57 litres. Si le coffre est immense et son plancher très bas, c’est qu’on a installé le réservoir d’essence plus petit sous la banquette arrière.

Cette astuce, on la doit à la plateforme « B allongée » plus moderne sur laquelle est construite la nouvelle Sentra. Sa conception contemporaine et un plus grand recours à de l’acier à haute résistance ont également permis de réduire le poids de la carrosserie de près de 70 kg tout en améliorant la rigidité structurelle. La consommation, les performances, le comportement et le roulement en profitent forcément aussi.

 

Prendre sa place


Nissan étale fièrement les chiffres qui démontrent que la Sentra est la plus spacieuse des berlines compactes pour le volume de son habitacle. Ou presque. Elle devance ainsi plusieurs de ses rivales actuelles, les Civic, Corolla, Cruze et Focus pour ses places avant, mais le constructeur a oublié d’inclure la berline Elantra au tableau comparatif. Simple distraction, bien sûr... Or, la svelte auto coréenne est plus spacieuse à l’avant selon toutes les mesures.

De toute manière, les chiffres ne sont jamais la vérité dans ce domaine. Il importe plutôt de souligner que les places avant sont confortables et que la position de conduite est juste et pleinement réglable, avec une bonne surface pour le repose-pied. À l’inverse, les places arrière de la Sentra sont les plus spacieuses de toutes, selon le ruban à mesurer, mais pas nécessairement les plus confortables. On y trouve de loin le plus grand dégagement pour les genoux, mais à quoi bon s’il n’y a pas aussi beaucoup de place pour les pieds sous les sièges avant. La garde au toit est également la plus faible de la catégorie. Le dossier s’abaisse en sections asymétriques 60/40 pour prolonger encore l’énorme coffre au besoin.

 

Soigner l’ambiance


Rien de bâclé ou de bon marché à bord, même dans la version S qui est la plus abordable. Les trois autres sont les SV, SR et SL, leur équipement étant de plus en plus complet et cossu. Il faut passer à la SV pour obtenir par exemple un régulateur de vitesse, des haut-parleurs arrière, des commandes secondaires au volant et un antivol. Ce modèle devrait constituer la moitié des ventes de la nouvelle Sentra, aux dires de ses créateurs.

Une coche au-dessus, la SR joue la carte de l'allure sportive avec des jantes d'alliage de 17 pouces, une carrosserie plus sculptée, un aileron à la pointe du coffre, des phares d'appoint et un embout d'échappement chromé. Aussi, des moulures argentées pour le tableau de bord.
Le cran suivant, c’est la SL qui se prend pour une intermédiaire de luxe. Et elle s'en tire plutôt bien, à vrai dire. En plus d’une sellerie en cuir, on y retrouve une kyrielle d'accessoires et de systèmes électroniques dont les contrôles de plusieurs sont affichés sur l'écran central de près de 6 pouces au milieu d'un tableau de bord décoré de fausses boiseries en érable. Et le toit ouvrant vitré est installé de série.

L’ergonomie des commandes et contrôles est très correcte. Même dans les versions les mieux équipées où la portion centrale du tableau de bord est occupée par l’écran qui permet entre autres de se brancher au système NissanConnect et à la navigation par GPS avec les images d’une caméra de marche arrière en prime.

 

Le bon régime


La seule caractéristique véritablement et volontairement modeste de la nouvelle Sentra est la cylindrée de son moteur. C’est toujours un quatre cylindres dont le volume utile total est de 1,8 litre. Il est entièrement nouveau, par contre, et sa conception est particulièrement bien adaptée à la sage vocation de cette petite berline et aux objectifs de consommation ambitieux qu’on avait pour elle.

Les ingénieurs ont effectivement allongé la course de ses pistons pour favoriser le couple et la souplesse plutôt que la puissance. En jouant aussi sur le calage variable des soupapes, ils ont obtenu des cotes de 130 chevaux à 6 000 tr/min et surtout de 128 lb-pi de couple à un régime très raisonnable de 3 600 tr/min. Mais s’ils peuvent se vanter de cotes de consommation ville/route/combinée de 6,6 / 4,9 / 5,8 L/100 km, c’est aussi grâce à une transmission à variation continue (TVC) dont ils ont réduit la taille, le poids et la friction interne. Cette deuxième génération de la boite XTronic est de série sur les SR et SL. Elle peut aussi remplacer la boite manuelle à 6 rapports qui est de série sur les S et SV. La première Sentra conduite au lancement en Californie, une SL absolument tout équipée, m’a surpris immédiatement par la bonne vigueur de ses accélérations en ville, surtout au démarrage.

Le moteur est forcément plus bruyant en pleine accélération, puisque la boite TVC le maintient au régime de rendement optimal. En général cependant, le couple et la souplesse sont étonnants pour un moteur de cette cylindrée. On les retrouve aussi avec la boite manuelle dont la course est longuette mais la précision correcte. Pari gagné.

 

Polie et bien élevée


La conduite de cette nouvelle Sentra n’a rien de sublime ou de mémorable, même sur la mythique Highway 1 qui longe la côte dentelée du Pacifique au nord de San Francisco. Elle s’en tire malgré tout très honnêtement, avec une direction assez précise, une tenue très correcte en virage et un bel aplomb dans l’ensemble. Les bruits et chocs sont également très bien filtrés par la suspension, sans mollesse indue.

J’ai noté aussi un bon amortissement et un bon roulement sur une route plus cabossée dans un court galop d’essai au volant d’une S, toujours là-bas. La direction est peut-être un peu plus légère au centre, sur ce modèle  chaussé de pneus de taille 205/55 montés sur jantes d’acier de 16 pouces, tout comme la SV d’ailleurs. Toutes les Sentra partagent une suspension avant à jambes de force avec une poutre de torsion à l’essieu arrière. Sur les SR et SL les freins arrière à tambour sont remplacés par des freins à disque.

Somme toute, cette nouvelle Sentra fait une très bonne première impression. C’est une petite berline honnête, confortable, pratique et plutôt bien ficelée. Je lui accordais même de bonnes chances pour les prix annuels de l’AJAC, mais elle a décroché une troisième place chez les petites voitures de moins de 21 000 $. Chose certaine, elle a maintenant les atouts pour faire beaucoup mieux que de la figuration dans cette catégorie.

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Nissan Sentra 2013

Fourchette de prix

14848 à 23478$

Prix du modèle à l'essai

0$

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

Boîte de vitesses Xtronic TVC (1 300 $), groupe Luxe (2 000 $), groupe SR (1 100 $), groupe Privilège (2 000 $), groupe SL (4 150 $), peinture métallisée (135 $), peinture trois couches fini nacré (300 $)

Concurrents

Chevrolet Cruze, Dodge Dart, Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, Kia Forte, Mazda3, Toyota Corolla, Volkswagen Jetta

Points forts

Silhouette réussie et aérodynamique
Rouage efficace et frugal
Confortable et pratique
Grand coffre

Points faibles

Freinage chatouilleux en ville
Pas de régulateur de vitesse (S)
Banquette arrière plate
Moteur bruyant en accélération

Fiche d'appréciation

Consommation

90.0 %

Valeur subjective

80.0 %

Esthétique

70.0 %

Confort

80.0 %

Performance

70.0 %

Apréciation générale

80.0 %