Porsche Cayenne Diesel: Le juste milieu, à 1000 km d'ici

Impossibe de ne pas reconnaitre un Cayenne!

Les VUS, ces véhicules utilitaires sport qui ont souvent de sport que le nom, ont littéralement envahi la planète. Flairant de très loin l’odeur raffinée de l’argent, les manufacturiers ont vite compris qu’il fallait offrir un VUS pour chacun, mais surtout pour ceux qui dégagent un parfum raffiné… C’est ainsi que Audi a créé un Q7, BMW un X5, Infiniti un QX70, Land Rover un Range Rover Sport, Volvo un XC90 et Porsche un Cayenne.

De tous les modèles précités, c’est ce dernier qui a créé la plus grande commotion lors de son lancement. De par ses lignes pour le moins inusitées, mais aussi à cause de son nom. Porsche allait, selon les puristes, se planter royalement en quittant le confortable monde des voitures sportives. Eh bien non, Porsche ne s’est pas plantée. Et son Cayenne est l’un des VUS les plus aboutis qui soient. Mieux, il est offert en sept variantes, au moment d’écrire ces lignes. De 240 à 550 chevaux, de 60 000 $ à 170 000 $, de 6,7 à 9,3 litres aux 100 km (selon les chiffres de Porsche…).

Si l'on peut sourire de l’affirmation de Porsche concernant une consommation de 9,3 litres sur la route pour un Cayenne Turbo S, on peut prendre davantage au sérieux le 6,7 du Cayenne diesel. Encore là, on ne doit pas accepter cette donnée les yeux fermés, mais disons que l’essai récent d’un Cayenne doté d’une telle motorisation nous a agréablement surpris.

Le Cayenne du juste milieu?
Évidemment, direz-vous, conduire un Cayenne, diesel ou pas, est une expérience plutôt agréable. Et vous avez raison. Le Turbo S, par exemple, peut tirer des larmes de bonheur au plus blasé des conducteurs. Des conducteurs riches doit-on préciser. De son côté, le Cayenne Diesel représente, selon moi, le Cayenne du juste milieu.

Le Cayenne Diesel n’a pas la prestance visuelle d’un Turbo S, ce qui est de bonne guerre considérant que le propriétaire de ce dernier a déboursé tout de même plus de 100 000 $ de plus! L’habitacle est typiquement Porsche. D’ailleurs, le tableau de bord et l’ambiance générale de tous les produits Porsche sont tellement semblables que j’utilise exactement la même phrase pour chacun de mes textes traitant des véhicules du constructeur de Stuttgart. C’est donc dire qu’on retrouve les mêmes qualités : sièges très bien étudiés, matériaux de qualité, finition irréprochable, clé de contact à gauche du volant (une excentricité propre à Porsche), mais aussi les mêmes défauts : pléthore de boutons, pauvreté chronique d’équipement et un coût exorbitant pour obtenir le moindre de ces équipements. Par exemple, notre modèle, facturé à 74 300 $ (prix de base de 65 500 $) ne possédait pas de caméra de recul (mais un détecteur de proximité quand même très efficace), pas de clé intelligente, pas de sièges avant ventilés ni de radio satellite… Les sièges arrière sont peu faciles d’accès, étant installés très à l’intérieur du véhicule à cause de l'épaisseur des portières. Au moins, une fois rendu, on apprécie leur confort. Sauf la place centrale, trop dure.

Si lourd, si sobre
Sous le capot, on retrouve un V6 de 3,6 litres développant 240 chevaux à 3 500 tr/min, une écurie qui, sur papier, déçoit quand on considère qu’un vulgaire Toyota Highlander en crache davantage. Par contre, ce V6 se reprend par son très généreux couple de 406 livres-pied dès 1 750 tr/min. C’est là le grand avantage des moteurs diesels. Une fois le véhicule arraché à sa position stationnaire, ça avance, et vite! Le 0-100 km/h s’exécute en 7,7 secondes, ce qui n’est quand même pas mal du tout pour une masse de 2 175 kilos et une reprise entre 80 et 120 km/h ne prend que 5,4 secondes. À froid, le cliquetis caractéristique d’un moteur diesel se fait entendre mais ce n’est pas dérangeant. Lors de notre semaine d’essai, nous avons obtenu une moyenne de 9,9 l/100 km (9,4 selon l’ordinateur de bord). Cette donnée est impressionnante considérant le poids à trainer mais aussi en tenant compte de la température froide et du pied droit, pas toujours légal. L’autonomie est de plus de 1000 km. Ce qui veut dire que durant un long trajet, votre vessie (la mienne en tout cas) se remplira bien plus rapidement que le réservoir d’essence ne se videra! Le seul bémol demeure l’odeur persistante du carburant diesel. Je ne suis pas sûr qu’un représentant – ou une représentante – dans son beau costume chic sera heureux de faire le plein…

Bien mieux qu’un Cayenne Hybrid
Il y a quelques mois, j’avais fait un très bref essai d’un Cayenne hybride et j’avais été singulièrement déçu par son comportement routier. J’avais les mêmes appréhensions avant de prendre le volant de la version diesel. Et bien, non, je n’ai pas été déçu. Le moteur, une fois lancé, ne semble jamais s’essouffler alors que la transmission Tiptronic à huit rapports fait des merveilles, surtout en mode Sport. Mon Cayenne n’offrait pas le mode Sport mais, outre ma déception initiale, je n’ai jamais senti qu’il manquait. Je dois vieillir.

La direction est vive et fait bien sentir le travail des roues tandis que les six pistons des freins avant et les quatre de ceux à l’arrière mordent les disques ventilés avec une énergie peu commune. Même si notre Cayenne n’était pas doté de la suspension pneumatique optionnelle (4 550 $), le roulis est bien maitrisé quoique les sièges auraient pu retenir un peu mieux, un commentaire qu’on ne risque pas de retrouver dans l’essai d’un Turbo S, par exemple. Le confort n’a jamais été mis en doute, surtout grâce aux sièges car j’ai trouvé la suspension un peu dure.

Le rouage intégral du Diesel (et de l'Hybrid) n’est pas aussi sophistiqué que celui des modèles « ordinaires » puisqu'il ne compte pas de différentiels central et arrière bloquants. Néanmoins, il demeure suffisamment performant pour satisfaire 99,5 % des acheteurs dans 99,5 % des situations. Il s’agit d’une estimation personnelle, remarquez…

Le Cayenne Diesel n’offre pas des performances à l’emporte-pièce comme les Turbo et Turbo S, il n’a pas l’équilibre général du GTS mais il est nettement plus intéressant que les modèles de base ou, pire, l’Hybrid. Et si l'on réussit à ne pas tomber dans le piège des options, on peut se concocter un véhicule d’enfer pour un prix décent… en admettant qu’une facture d’environ 70 000 $ puisse être qualifiée de décente!

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Porsche Cayenne Diesel 2014

Fourchette de prix

57 500 à 166 600$

Prix du modèle à l'essai

65 500$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

4 ans / 80 000 km

Options

Roues 18 pouces du Cayenne S (450$)
Groupe Premium (8 170$)
Groupe Extérieur noir (180$)

Concurrents

Acura MDX, Audi Q7, BMW X5, Infiniti QX70, Land Rover Range Rover Sport, Lexus RX, Mercedes-Benz Classe M, Volkswagen Touareg, Volvo XC90

Points forts

Moteur diésel au point
Autonomie impressionnante
Performances très, très correctes
Comportement routier de haut niveau
Valeur de revente sera assurément élevée

Points faibles

Beauté des lignes pas toujours reconnues
Accessoires facturés à fort prix
Suspensions assez dures
Beaucoup, beaucoup de boutons au tableau de bord

Fiche d'appréciation

Consommation

90.0 %

Valeur subjective

80.0 %

Esthétique

70.0 %

Confort

70.0 %

Performance

80.0 %

Appréciation générale

90.0 %