Rouler sans une goutte d'essence

Les voitures électriques font maintenant partie de notre réalité. À preuve, Nissan livrait récemment ses premières LEAF. L’idée de voyager entre la maison et le travail pendant une semaine sans alourdir ma carte de crédit en factures d’essence suffisait à me faire saliver. Après une semaine de « laboratoire » avec la voiture, il faut admettre que les compromis auront été plus nombreux que prévu...

Peu distinctive
Lors de la prise de possession de mon modèle d’essai, j’ai tout d’abord été étonné par son design extérieur qui n’a rien de trop futuriste contrairement, à ce qu’on retrouve chez certaines voitures hybrides. En fait, pendant tout l’essai, très peu de gens ont remarqué que j’étais à bord d’une voiture 100 % électrique. Seul un emblème « Zéro Émission », à l’arrière et sur les flancs, laisse entrevoir son côté vert. L’habitacle de la LEAF n’est pas très différent de celui d’une voiture compacte courante : de l’espace pour cinq passagers, un hayon arrière qui, une fois relevé, laisse découvrir un espace de chargement généreux, alors que la majeure partie des commandes sont similaires à celles d’une voiture normale. Seuls l’instrumentation et le levier d’embrayage affichent un design distinct et très moderne.

Début de l’essai
Une fois le bouton de contact enfoncé, la jauge indiquait une autonomie d’environ 138 km, ce qui est inférieur aux 160 km promis. Je me disais que c’était amplement pour me rendre au travail. Histoire de toujours informer le conducteur, la LEAF affiche sur son écran tactile divers renseignements sur sa consommation d’énergie et même une carte montrant, par le système de navigation, la distance pouvant être parcourue en fonction de l’autonomie.  On y trouve aussi la liste des stations de charge environnantes, incluant celles que vous aurez ajoutées. Avouons que Nissan a pris soin d’intégrer plusieurs éléments intéressants qui diminuent le stress lié à l’assimilation de ce nouveau type de motorisation.

Puisque l’automne commence à peine à être frais, j’ai démarré le climatiseur automatique, ce qui, du coup, m’a retranché environ 16 km d’autonomie. Ça me semblait raisonnable pour profiter d’un habitacle tempéré. Mais l’impact du climatiseur sur l’autonomie m’a tout de même étonné. Une fois le levier d’embrayage mis en position D, il est surprenant de pouvoir circuler sans entendre un bruit de moteur. En fait, seul un témoin sonore, le VSP (Approaching Vehicle Sound for Pedestrians), destiné à prévenir les piétons, se fait entendre, jusqu’à une vitesse de 30 km/h.

Sur la route, la conduite est transparente. Enfoncez l’accélérateur, et les accélérations demeurent intéressantes. Vous pourrez sans peine suivre la circulation, alors que la vitesse maximale de la voiture se situe à légèrement plus de 140 km/h, amplement pour attraper une contravention. Histoire d’économiser un peu plus d’énergie, un second déplacement du levier de vitesses vers la position D engage le mode Eco. Ce dernier maximise l’économie d’énergie et la recharge de batteries lors des décélérations. Toutefois, oubliez les accélérations musclées, car même une pression plus ferme sur l’accélérateur apporte une accélération plus lente de la voiture. Un peu comme si cette dernière vous disait « Tu veux rouler économique? Alors, calme-toi! »

Une fois arrivé au travail, j’ai rapidement scruté le stationnement pour y découvrir une prise de courant extérieure. Alléluia! Aucun véhicule n’était stationné devant! Durant tout l’après-midi, j’ai pu suivre l’évolution de la charge via l’application pour iPhone. Au moment du départ, j’ai même pu démarrer le climatiseur avec mon téléphone!

La surprise
Avec environ 70 km d’autonomie, je me disais que c’était suffisant pour me rendre à la maison, un trajet de quelque 55 km par les autoroutes. Surprise! À l’approche de la maison, il ne me restait que 10 km de « jus de batterie », alors que de nombreux témoins lumineux me rappelaient que l’autonomie tirait à sa fin. C’était plutôt dérangeant. J’ai donc décidé de mettre de côté mon confort et d’éteindre le climatiseur, ce qui me donnait six kilomètres additionnels d’autonomie, me permettant ainsi d’atteindre ma destination sans encombre. Une fois la voiture branchée, j’ai été étonné de découvrir un temps de charge de 19 heures. Un rapide calcul m’a confirmé qu’elle ne serait pas à sa pleine capacité pour me rendre au travail le jour suivant. Après vérification, c’est effectivement le temps prévu sur une prise courante de 120 volts. En fait, ça peut prendre jusqu’à 20 heures. Ce temps aurait été réduit à environ sept heures avec une prise de 240 volts. Mais bien entendu, ma résidence n’est pas dotée d’une station de recharge domestique : un incontournable pour les futurs propriétaires.

Le matin suivant, la voiture affichait une autonomie de 140 km. Après avoir parcouru les 66 km qui me séparent de mon travail, il ne me restait que 51 km d’autonomie. Mes 66 km auront donc « grugé » 89 km d’autonomie. J’ai constaté que les conditions atmosphériques et le type de conduite viennent fausser les pronostics : l’autonomie affichée est en fait une estimation, et ce chiffre pourra grandement varier en fonction de divers éléments. Une rapide sortie pour dîner avec des collègues a encore amputé quelques kilomètres, ce qui m’a laissé, en début d’après-midi, avec une autonomie de 30 km. Panique! À quatre heures de mon départ, je ne voyais pas comment rétablir l’autonomie à environ 90 km pour retourner à la maison.

Mission impossible
J’ai donc étiré l’heure du départ – mon patron croyant à un excès de zèle –, ce qui m’a donné un peu plus de 60 km d’autonomie. Le défi semblait impossible. Alors, j’ai éteint le climatiseur et tout ce qui pouvait consommer du courant, puis j’ai modifié mon trajet usuel pour utiliser des routes secondaires, un itinéraire de 55 km, moins rapide, mais plus court. J’ai aussi adopté une conduite plus qu’écologique, minimisant mes temps d’immobilisation à chaque arrêt, accélérant comme si j’avais un œuf sous le pied et ne dépassant pas les 50-60 km/h, vitesse qui s’est avérée la plus écoénergétique, au grand désespoir des conducteurs  qui me suivaient. À ma grande surprise, j’ai pu me rendre à destination et, surtout, parcourir un kilomètre réel pour un kilomètre d’autonomie. Cela m’a permis de constater que la LEAF est beaucoup mieux adaptée aux routes secondaires et à vitesse réduite, les autoroutes avec leurs limites plus élevées entraînant une consommation d’énergie nettement plus importante.

Bref, après avoir accumulé plus de 800 km en une semaine, j’ai découvert que je ne faisais pas partie de la clientèle cible de la LEAF. La distance parcourue quotidiennement est trop élevée, alors que les autoroutes qui composent mes trajets ne sont pas les meilleurs terrains de jeu de cette citadine. Posséder une voiture 100 % électrique demande de gérer ses déplacements, ce qui ajoute un certain stress. La LEAF exige plusieurs compromis par rapport à une voiture conventionnelle. Toutefois, lorsqu’on passe devant les stations-services sans s’arrêter, on prend conscience de tout ce que la LEAF représente.

Voici donc quelques constats tirés de ma semaine en Nissan LEAF :

  • Oubliez la recharge avec une prise standard, cela ne s’avère utile que pour dépanner. Il faut une station résidentielle de 240 volts.
  • Avec nos températures extrêmes, un garage chauffé optimisera la recharge et l’autonomie de la voiture.
  • Selon la route choisie et votre conduite, l’autonomie diminuera plus rapidement que le nombre de kilomètres véritablement parcourus. Favorisez les routes urbaines moins rapides afin d’optimiser l’autonomie du véhicule.
  • Oubliez la conduite sportive, il vous faudra adopter une conduite économique pour préserver le plus possible l’autonomie de l’auto. Il sera peut-être aussi nécessaire de mettre de côté votre confort, histoire d’aller plus loin.
  • Après cinq ans d’utilisation normale, la capacité des batteries, donc l’autonomie, sera réduite d’environ 20 %. Avec une garantie de huit ans, il faut espérer que le constructeur propose des solutions de rechange à moindres frais.
  • Des recharges plus nombreuses, une conduite vigoureuse et une utilisation dans des climats extrêmes pourraient influencer la longévité des batteries à la baisse.

 

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Nissan LEAF SV 2011

Fourchette de prix

32780 à 32780$

Prix du modèle à l'essai

32780$

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

n.d.

Concurents

Mitsubishi i-MIEV

Points forts

Consommation nulle
Habitacle confortable
Conduite agréable
Aucune émission polluante

Points faibles

L'autonomie nous rend nerveux
Temps de recharge long (120 volts)
Autonomie réduite sur les autoroutes

Fiche d'appréciation

Consommation
 
Valeur subjective
 
Esthétique
 
Confort
 
Performance
 
Apréciation générale