Scion FR-S et Subaru BRZ

Si vous avez déjà attrapé la nouvelle édition du Guide de l’auto et exploré le moindrement ses 678 pages, vous savez que les Scion FR-S et Subaru BRZ y sont couronnées Voitures de l’année. Ces deux nouveaux coupés partagent ce titre parce que ce sont des jumeaux quasi identiques issus d’un projet conjoint entre le constructeur japonais Subaru et le géant Toyota, son partenaire le plus important, qui détient 16 % de ses actions.

Ce qui suit n’est pas un match comparatif. Pas un vrai, en tout cas. Pour ça, il aurait fallu conduire des versions mécaniquement comparables des nouveaux coupés Subaru BRZ et Scion FR-S en même temps et sur les mêmes routes. L’idée était simplement d’en apprendre plus sur nos deux lauréats, d’explorer leur conduite et de mesurer leurs performances dans un environnement connu. Après avoir enfin découvert le Scion FR-S équipé de la boîte manuelle, dont les performances sont citées dans le Guide 2013, j’ai conduit un coupé BRZ à boîte automatique.

C’est peut-être un match complémentaire alors. Tiens, c’est ça. On vient peut-être d’inventer quelque chose. Ces deux essais en séquence ont été menés sur des rues et des routes familières. Ils ont permis de récolter les premières mesures d’accélération et de freinage pour ces nouveaux coupés sport dont les dimensions et la mécanique sont virtuellement les mêmes à de minimes exceptions près.

Collaboration asymétrique

En bref, les ingénieurs de Subaru ont réalisé tout le développement technique des deux coupés, tandis que les stylistes et designers de Toyota se chargeaient de les habiller et de leur dessiner un habitacle. Mais ça, vous le savez peut-être déjà, puisque ces nouveaux modèles étaient impatiemment attendus, c’est le moins qu’on puisse dire.

Un premier coupé sport pour Subaru, avec de surcroît des roues motrices à l’arrière seulement et un retour de Toyota dans ce créneau, il y avait quand même de quoi faire saliver. Surtout que le coupé BRZ ainsi que celui qui allait porter le nom Scion FR-S en Amérique du Nord — et Toyota GT86 ailleurs sur la planète — allaient être offerts à très bon prix.

Ils ont donc été abondamment décrits, analysés et soupesés depuis l’apparition des premières études, la confirmation des modèles de série et leur dévoilement progressif dans les salons ou sur le Web. Nous avons d’ailleurs analysé et décortiqué le Subaru BRZ dans le compte-rendu de notre premier contact à la suite du lancement officiel en mai dernier. Vous y trouverez les détails essentiels de sa conception technique et des impressions de conduite sur route et sur circuit.

BRZ et FR-S se ressemblent beaucoup au premier coup d’œil. Le dessin de leur grille de calandre et des prises d’air qui la bordent de chaque côté est différent. De l’arrière, on ne les distingue que par les écussons de marque et de modèle. De profil, le coupé FR-S porte l’emblème de Scion au sommet de l’aile avant, alors que le BRZ se contente des strates noires d’un faux extracteur. Rien ne gâche la silhouette pure et sans artifices des deux coupés, si ce n’est un aileron taillé à la machette qui ressemble à une relique des années 80. Il est hélas inclus au groupe Sport-tech chez Subaru, mais Scion a eu la sagesse d’en faire une option séparée.

Numéros gagnants

Cet article n’est pas non plus comme les dizaines d’autres qui tentent d’établir lequel de ces deux coupés est le plus intéressant ou le meilleur. À quoi bon, puisque les différences entre BRZ et FR-S sont accessoires, littéralement. Elles tiennent à certains détails de présentation et d’équipement qui ne changent rien au fait que ce sont deux voitures merveilleusement réussies et réjouissantes à conduire, quel que soit le rythme.

Les deux offrent entre autres des sièges sport très sculptés, juste assez fermes, un volant superbe sinon parfait et une qualité de roulement étonnante sur les fentes et bosses traîtresses de l’asphalte local. Cela dit, on sent toujours la surface et on l’entend aussi à bord, comme c’est souvent le cas avec une carrosserie rigide. Mais c’est quand même l’idée générale avec des sportives, après tout. Dans une mesure raisonnable, bien sûr.

Beau plaisir également de découvrir la direction impeccablement fine et précise du BRZ sans ce flou bizarre détecté lors du premier essai. Il roule pourtant sur les mêmes pneus Michelin Primacy, qui n’ont pas le mordant de vraies gommes sport, mais ne se désintègrent pas non plus après quelques tours en piste. Pour les pilotes du week-end que vise aussi le duo BRZ/FR-S, la chose a certainement son importance.

Cet équilibre exceptionnel, plaisir rare, est intact au volant du Scion FR-S. Ça reste à voir pour le pilotage sur circuit, mais en conduite vive sur la route, le coupé du camp Toyota affiche une finesse et une agilité remarquables. Du plus haut niveau en fait. Et on en est qu’à une toute première version. C’est dire à quel point la conception de base de cette nouvelle série est saine. Il y aura forcément de quoi se délecter pour la suite.

Chiffres modestes

Malgré une puissance spécifique de 100 chevaux par litre, rendement toujours exceptionnel pour un moteur atmosphérique, le quatre cylindres à plat du tandem BRZ/FR-S ne menace aucunement de liquéfier les pneus arrière. Même avec seulement 1255 kilos à mouvoir, ses 200 chevaux à 7000 tr/min et 151 lb-pi de couple à 6400 tr/min n’y arriveraient pas, à moins d’être un psychopathe du burn-out.

Sur notre tracé rectiligne habituel, le Scion FR-S armé de la boîte manuelle à 6 rapports a bouclé le 0-100 km/h en 7,29 secondes et gobé le quart de mille en 15,31 secondes avec une pointe de 150,1 km/h. Les meilleurs chronos sont venus en débrayant sec à un régime constant d’environ 4700 tr/min. Le débattement du levier est court, la sélection précise et rapide. Le passage direct de la 3e à la 4e est une joie, mais il faut un geste plus délibéré pour passer la 5e sans accrocher le rapport précédent.

Avec l’automatique à 6 rapports, le coupé BRZ a inscrit un 0-100 km/h de 8,66 secondes, réussi un chrono de 16,42 secondes et atteint 146,4 km/h sur le quart de mille. Il a également stoppé un mètre plus court en moyenne de 100 km/h pour les six essais de freinage habituels avec une distance de 39,22 m, contre 40,20 m pour le FR-S. Ces distances raccourciront sans doute de quelques mètres avec des pneus sport plus mordants et les freins plus costauds qui les accompagneront sans doute sur de futures versions plus musclées.

Des goûts et des couleurs. . .

À vrai dire, c’est surtout par la présentation et la finition de l’habitacle que les jumeaux se démarquent le plus nettement l’un de l’autre. Entre autres parce que le FR-S est offert en sept couleurs, dont le rouge « tempête de feu » de la voiture d’essai ou le flamboyant orange « lave brûlante ». Le BRZ est certes élégant dans la tenue « argent sterling » du modèle essayé, mais il est trop discret, même avec le « bleu rallye nacré » des Subaru les plus sportives, la couleur la plus olé olé des quatre de la palette actuelle. Il lui faudrait au moins cet « orange tangerine » du nouveau XV Crosstrek.

Vous me direz que c’est une simple question de goût, mais j’ai nettement préféré le fini noir satiné de la planche de bord du FR-S à la surface argentée, brillante, lisse et presque aveuglante de celle du BRZ. Je trouve aussi plus beaux et plus lisibles les cadrans du coupé Scion, dont le fond du compte-tours central passe de blanc à doré, et les chiffres de noir à blanc lorsqu’on allume les phares. Ceux du BRZ sont uniformément baignés d’une lumière rouge orangée.

Je me suis également débrouillé facilement avec les commandes de l’écran tactile du FR-S. Le jumelage de mon modeste cellulaire a par exemple été l’affaire d’une minute. Sans être génial, le graphisme des commandes à l’écran est également plus réussi et s’agence nettement mieux à l’ensemble dans le FR-S, alors qu’il jure franchement dans le BRZ.

En net contraste, les commandes de l’interface du BRZ m’ont tiré un chapelet de jurons à intervalles réguliers. Entre autres lorsque je coupais la radio en voulant simplement régler le volume. Sans compter que je n’ai jamais réussi à jumeler mon téléphone ou à utiliser le système de navigation. Les deux systèmes proviennent pourtant du même fournisseur : Pioneer. Scion/Toyota a simplement choisi un meilleur modèle et l’a mieux intégré.

Deux stratégies

Subaru Canada a d’ailleurs eu la mauvaise idée d’ajouter ce système de navigation indésirable à l’équipement de série du BRZ, un coupé conçu avant tout pour le pur plaisir de conduire. Avec le résultat que son prix de base actuel est de 27 295 $, alors qu’on s’en tire à 25 990 $ pour un FR S sans système de navigation. Il est grand temps que l’importateur corrige le tir et offre un modèle de base comparable.

On peut s’offrir un excellent appareil de navigation portatif ou un ordiphone dernier cri pour la différence entre les modèles de base actuels et consacrer le reste à des pneus sport ou à des pneus d’hiver. Parce qu’il est certain que vous voudrez conduire ces coupés toute l’année durant et le plus souvent possible. Avec un centre de gravité à quelques millimètres d’une Ferrari 458, un équilibre inouï, une direction d’une finesse et d’une tactilité réjouissantes et un différentiel autobloquant efficace, BRZ et FR-S seront sans doute fascinants sur un ruban enneigé.

Entre-temps, nous avons hâte de les comparer l’un à l’autre, mais également à leurs rivaux, sur la route et sur les circuits. Toutes les occasions sont bonnes pour conduire ces deux révélations, qui relancent la catégorie des coupés et des sportives abordables comme l'a jadis si brillamment fait la Miata pour les roadsters. On connaît la suite.