Subaru Legacy 2013

La Legacy 3.6R change de voie sans peine sur neige et glace.

La berline Legacy a changé cette année. Vous n’aviez pas remarqué? On vous pardonne. Les modifications ne sont pas vraiment spectaculaires sur cette sage berline qui fut entièrement renouvelée en 2010. Ce n’est pas dans les habitudes de la maison de toute manière. Chez Subaru on fait toujours dans les détails qu’on remarque et qu’on apprécie en utilisation quotidienne plutôt que dans le tape-à-l’œil.

Bref, tout pour qu’un modèle à sa quatrième année passe inaperçu dans un segment férocement compétitif, où les nouveautés se succèdent à un rythme d’enfer depuis quelques années. Songez seulement à de gros canons comme les Ford Fusion, Honda Accord et Nissan Altima, entièrement redessinées pour 2013. Sans parler de pointures telles que les Hyundai Sonata, Kia Optima et Toyota Camry qui n’en sont qu’à leur deuxième année.

La partie est loin d’être jouée pour cette élève douée mais résolument discrète qu’est la Legacy. Elle dont les ventes ont d’ailleurs fléchi au pays depuis son lancement il y a trois ans.

 

Retouches en série


On lui a pourtant refait une beauté pour 2013. Un lifting subtil, en fait, avec une calandre, un parechoc et des blocs optiques neufs en plus de nouvelles roues d’alliage de 17 pouces. On lui offre aussi de nouvelles robes en rouge, bleu ou gris.

Traitement semblable dans l’habitacle avec une nacelle redessinée pour les cadrans, un volant et des pommeaux de levier de vitesses inédits, des similiboiseries refaites, un système de navigation bonifié, la radio satellite et une caméra de marche arrière. Sans compter le dispositif Eyesight qui combine plusieurs systèmes de sécurité. Il est par contre réservé au modèle 3.6R, en sommet de gamme, pour 1 500 $. Pas mal quand même, pour un régulateur de vitesse automatique et six autres systèmes, tous tributaires de caméras montées de part et d’autre du rétroviseur central.

Fidèle à ses habitudes, Subaru ne s’est évidemment pas contentée de poudrer le nez de sa Legacy. Les ingénieurs ont renforcé sa structure et jonglé avec les tarages de suspension pour réduire entre autres le roulis en virage qui irait jusqu’à 40 %. Les modèles 2.5 ont droit également à une version améliorée du quatre cylindres à plat de 2,5 litres qui produit maintenant 173 chevaux mais livre surtout ses 174 lb-pi de couple à des régimes plus bas, sur une courbe plus large.

Ils en tirent des cotes de consommation de ville/route de 8,4 et 6,0 L/100 km lorsqu’ils sont équipés de la deuxième génération de la boite à variation continue (alias CVT) de Subaru, déjà une des meilleures. La nouvelle est plus compacte, légère, efficace, silencieuse et dotée de manettes au volant pour profiter du frein moteur. La Legacy 2.5 est tout à fait dans le coup pour la consommation contre les meilleures tractions, et distance ses quelques rivales à quatre roues motrices : Dodge Charger SXT, Ford Fusion ou Taurus et Suzuki Kizashi.

 

Direction Mécaglisse


Puisque la Legacy ne risquait guère de voler le spectacle au Salon de Montréal, malgré les changements décrits plus haut, on nous a invités plutôt à en faire l’essai. Pas sur l’asphalte lisse et recuit par le soleil de la Californie, mais bien sur les routes des Laurentides et les tracés du complexe Mécaglisse. Terrains de chasse familiers pour des voitures qui ne craignent certainement pas l’hiver.

La journée a d’ailleurs commencé dru par le trajet entre l’Estérel à Mécaglisse dans une Legacy 2.5i par un froid arctique de -28 °C. Le roulement était ferme et parfois carrément sec sur des routes secondaires couvertes de glace ou de neige durcie au cube. Il serait franchement injuste de juger les retouches à la suspension tellement cette surface était dure et raboteuse. On verra une autre fois.

Chez Mécaglisse, on a pu comparer les Legacy à deux rivales sérieuses : la nouvelle Honda Accord LX et la Toyota Camry LE. Nos hôtes n’avaient pas invité les berlines de pointe que sont les Hyundai Sonata et Kia Optima coréennes ou la nouvelle Ford Fusion SE AWD à quatre roues motrices. Avec les 237 chevaux de son moteur turbo et un prix de 28 799 $, elle donnerait du fil à retordre aux Legacy par son rapport prix/performance mais leur céderait la palme en consommation.

 

Figures imposées


Les exercices avaient bien sûr été choisis avec soin pour mettre le produit maison en valeur. Cela va de soi quand c’est un constructeur qui invite. Les Legacy ont d’abord affiché un aplomb et une motricité impeccables dans un premier exercice où l’on alternait entre un slalom rectiligne classique et un changement de voie très serré. Facile d’accélérer jusqu’à 60 km/h avec les Subaru qui enfilaient tout sans broncher. Il fallait par contre moduler soigneusement la pédale au volant de la Camry qui glissait et décrochait ensuite facilement dans les deux exercices.

Sur l’enchainement de courbes du trajet de retour, j’ai noté aussi les réactions très différentes de la Legacy 3.6R, plus puissante de 83 chevaux et plus lourde que la 2.5i de 69 kilos. La 3.6R est dotée en plus d’une boite automatique à 5 rapports et d’un rouage intégral dont la répartition de couple avant/arrière est de 45/55 % au départ, alors que la 2.5i disposait de la CVT optionnelle et d’un différentiel multidisque dont la répartition statique est de 60/40 %.

Sans compter que la 3.6R roule sur des pneus plus larges, à taille plus basse. Elle survire d’ailleurs plus facilement et on sent le poids et l’inertie additionnels, mais on prend également plaisir à la piloter, avec la sonorité réjouissante de son six cylindres. La 2.5i se contente d’être stable et agile, plus rassurante et au moins aussi efficace.

 

Résultats à géométrie variable


La Legacy a ensuite laissé la berline Accord sur place dans le test d’accélération en pente. Carrément sur place. Il s’agissait d’un départ arrêté sur une pente pourtant très faible mais que son antipatinage soit activé ou pas, la pauvre Accord n’avançait pas d’un traître centimètre. Il fallait y aller le plus doucement du monde, en s’y reprenant parfois deux ou trois fois, pour finalement démarrer. Pas tellement pratique.

Les roues de la Legacy patinaient légèrement au départ mais l’auto se mettait immédiatement en marche. Victoire sans la moindre équivoque pour le rouage intégral. Il faut mentionner que toutes les voitures étaient chaussées de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak WS70 qui étaient toutefois de largeur et de taille différentes. Les plus étroits des 185/60 pour la Legacy 2.5i et les plus larges des 225/50 pour sa sœur plus musclée. Ceux de l’Accord se situaient entre les deux avec 205 mm.

Avantage encore aux Legacy sur le cercle de dérapage glacé où il était possible de boucler un tour complet en survirage à leur volant grâce au couple transmis aux roues arrière. Pour y arriver, il fallait cependant anticiper les grosses variations d’adhérence d’une section à l’autre. Si elle ne pouvait rivaliser avec les Subaru en motricité pure, la berline Accord a néanmoins affiché un équilibre impeccable et des réactions superbement progressives et prévisibles sur une surface où l’adhérence était généralement nulle.

Les Subaru ont fini la journée en beauté en jouant encore de leur motricité sur un tracé en rectangle et des tours complets d’un circuit à virages multiples. La Honda Accord y a toutefois encore démontré son excellent équilibre, un élément aussi précieux que le mordant pur en conduite hivernale.

En sautant d’une voiture à l’autre, j’ai reconnu à nouveau le point faible des Legacy actuelles : la présentation et l’ergonomie perfectibles de leur console et de la partie centrale de leur tableau de bord. Malgré les retouches apportées cette année à la présentation, auxquelles s’ajoute une kyrielle de nouveautés comme la connectivité Bluetooth, des branchements pour lecteurs numériques, un port USB, un nouveau système de navigation et une caméra de marche arrière, selon les options choisies.

Encore trop petits les boutons pour la climatisation, par exemple. Y compris les deux touches minuscules pour régler le ventilateur. Et cette finition simili-aluminium vieillotte... À plus forte raison si l’on compare avec la présentation et l’ergonomie générale des deux rivales présentes. Surtout la Honda. L’ergonomie de conduite et les commandes principales sont heureusement très correctes dans les Legacy, comme toujours.

 

Conclusion exclusive


Après cette série d’exercices, c’est encore sur la route que toutes ces impressions se sont amalgamées. J’ai refait le trajet vers l’Estérel dans une Legacy 3.6R Limited alors que mes collègues filaient à l’aéroport ou ailleurs, en limousine. Je voulais tester le système EyeSight qui est en lice pour le prix de la Technologie de l’année de l’AJAC sur lequel je devrai bientôt voter.

Ce système fonctionne très correctement mais c’est sur ce ruban glacé, étroit, truffé de virages serrés, aveugles et tous différents que j’ai soudain réalisé à quel point j’étais en confiance au volant de cette 3.6R. Les pneus avant glissaient doucement à l’amorce des virages et la Legacy pivotait aussitôt, sans hésitation et sans brusquerie. Je remettais les gaz, le feulement du moteur grimpait d’un cran et la 3.6R cherchait déjà la prochaine courbe.

Rien pour le spectacle, tout dans l’efficacité. En savourant du même coup le plaisir subtil de filer comme le vent, confortablement, avec une dose plus que raisonnable de sécurité, malgré la glace traîtresse. Trouvez mieux pour ce pays, au même prix, pour voir...