Volkswagen Jetta Hybrid 2014: Pensez-y bien...

Outre des phares dotés de feux DEL, il y a assez peu de différences entre une Jetta hybride et une Jetta régulière

Au Québec, les voitures mues par un moteur diesel ont la cote. Exception faite de l’odeur toujours persistante lors des pleins, le diesel comporte une foule d’avantages, dont une consommation réduite, une autonomie exceptionnelle et un couple très élevé, fort apprécié lors des dépassements par exemple. Dans le domaine du diesel, Volkswagen en connait un rayon. Alors pourquoi VW fabrique-t-il une Jetta Hybrid?

Volkswagen ne cache pas ses ambitions de devenir le plus grand manufacturier d’automobiles au monde avant 2018. Pour y parvenir, il se doit d’offrir une gamme complète. D’un autre côté, ce n’est pas aux États-Unis, marché important s’il en est un et que tarde à prendre VW, que la Jetta TDI connait des records de ventes. Les Américains commencent à peine à réaliser qu’un moteur diesel ne donne pas le cancer et qu’on peut l’approcher sans revêtir chaque fois une combinaison antibactérienne. Dans ce contexte, la Jetta Hybrid prend donc un peu de son sens et il n’y a aucun doute qu’elle attirera un public peu enclin au diesel mais qui veut le bien de la planète. Enfin, une motorisation hybride est généralement plus économique en ville qu’un diesel.

Le jeu des sept erreurs

Pour les non-initiés, la Jetta Hybrid se distingue assez peu d’une Jetta ordinaire. Outre quelques badges « Hybrid », ce sont surtout les phares avec leur rangée de DEL qui se remarquent. Il y a aussi quelques différences à l’arrière mais il s’agit de détails. Pourtant, quand on y regarde de près, plusieurs améliorations aérodynamiques abaissent le coefficient de friction, un must pour une voiture qui veut consommer le moins possible. L’habitacle n’est pas non plus très différent. Certes, les jauges du tableau de bord sont distinctes, hybridation oblige, à part ça, c’est pratiquement du copié-collé.

Jasons mécanique

S’il y a un domaine où la Jetta hybride se démarque des autres, c’est bien entendu, au niveau de la motorisation. Le moteur à essence est un quatre cylindres de 1,4 litre turbocompressé à injection directe qui a la particularité de recevoir un refroidisseur intermédiaire, mieux connu sous son nom scientifique intercooler. Le moteur électrique loge entre le moteur thermique et la transmission. Il déploie 20 kW (27 chevaux). Les deux fournissent une puissance de 170 chevaux et 184 livres-pied de couple dès 1 000 tours/minute. La batterie au lithium-ion de 1,1 kWh, elle, prend place sur l’essieu arrière.

Plutôt que de mettre une vulgaire CVT entre le moteur (« les moteurs » serait plus juste) et les roues avant, les ingénieurs ont privilégié une boîte automatique à double embrayage à… sept rapports! Oui, sept, comme dans 7, seven, siete, VII… Les amateurs de conduite en seront reconnaissants à VW pour longtemps!

Problème de consommation?

Toute cette technique, c’est bien beau mais est-ce que les promesses de consommation réduite sont tenues? Volkswagen annonce 4,5 l/100 km en ville et 4,2 sur la route. Ma moyenne pour une semaine d’essai en novembre fut plutôt de 6,7 selon l’ordinateur de bord et 6,8 en calculant manuellement (43,02 litres pour 624 km). C’est loin des chiffres avancés par Volks, toutefois, ils semblent concorder avec ceux d’autres journalistes. Cette consommation, bien que modérée, n’est en rien exceptionnelle. Une version TDI fait aussi bien, du moins pour ceux qui font plus de route que de ville, comme ce fut le cas lors de notre essai. Là où l’Hybrid fait mieux, c’est au chapitre des émissions de CO2. Selon Ressources naturelles Canada, une Jetta hybride rejette 2 024 kg/an tandis qu’un modèle diesel amène ce rejet à 3 132 kg/an. Une Jetta de base à moteur 2,0 litres en créée 3 496.

D'après Volks, il est possible de rouler en mode « ions » jusqu’à 60 km/h (70 sur le e-mode) mais si on peut le faire, il faut alors être beaucoup plus patient, ou moins peureux de la réaction des autres automobilistes, que votre bien-aimé journaliste. Le mode « e » s’active au moyen d’un bouton sur la console. Il permet de rouler plus longtemps et, en théorie, d'atteindre une vitesse supérieure en mode électrique uniquement.

Ce n'est pas parce que t’es vert que tu ne peux pas être le fun!

Toujours est-il que la Jetta Hybrid est, et de loin, l’hybride la plus agréable à conduire. Comme sur la plupart des hybrides, une fois lancé, on ne se rend pas compte qu’on est au volant d’une voiture dotée de deux types de moteurs.

Les accélérations et les reprises sont franches, la tenue de route est solide même si l'on sent que les 50 quelques kilos de la batterie pèsent un peu plus sur la suspension arrière indépendante que dans une GLI, par exemple. Il faut toutefois pousser passablement pour les sentir et je serais surpris que l’acheteur typique d’une voiture hybride s’amuse ainsi. La direction est correcte mais, curieusement, ce sont les freins qui m’ont déçu. Peu progressifs, ils sont spongieux à souhait, ce qui devient rapidement ennuyeux. J’ai fini par m’habituer aux caprices de la pédale de frein... au prix de quelques mots qui ont fait de la peine à Jésus.

Un des irritants rencontrés sur la plupart des hybrides provient de l’emplacement des batteries qui, inévitablement, vient ronger une partie du coffre. C’est aussi le cas de la Jetta hybride. Son coffre peut contenir 320 litres alors qu’une version ordinaire en contient 440. Heureusement, les ingénieurs ont réussi à conserver suffisamment d’espace pour permettre, après avoir baissé les dossiers, le transport d’objets longs. Parmi les autres notes prises lors de la semaine d’essai, on découvre que les sièges chauffants ne chauffent pas outre mesure, que le repose-pied est très bien conçu et que la voiture jouit d’une belle stabilité, même par grands vents latéraux.

Faites vos calculs. Et refaites-les, juste pour être sûr…

Ce constat, jusque-là en demi-teintes, est encore un peu plus sombre quand on aborde la question du prix… Notre modèle d’essai était une Highline, la plus cossue, à 35 300 $. Il est toutefois possible d’opter pour une version Trendline à moins de 29 000 $. Une TDI Highline se négocie aux alentours de 28 000 $. Si l'on tient compte de la valeur de revente de la TDI qui devrait être largement supérieure à celle de l’Hybrid, le choix me semble facile à faire… Et j’allais oublier : si l'on peut faire plus de 1 000 km avec un plein de diesel, on ne peut en faire guère plus de 700 avec l’hybride.

Au risque de me répéter, la Jetta Hybrid saura plaire à un certain public et sera même un choix plus logique qu’une TDI dans certaines circonstances. On pourrait aussi en arriver à plus de nuances si l'on se permettait une étude économique très poussée, mais le résultat final aurait des chances de demeurer le même. C’est un pensez-y bien…

Fiche d'évaluation

Modèle à l'essai

Volkswagen Jetta Hybride Highline 2014

Fourchette de prix

14 990 à 35 300$

Prix du modèle à l'essai

35 300$

Garantie de base

4 ans / 80 000 km

Garantie du groupe motopropulseur

5 ans / 100 000 km

Options

n.d.

Concurrents

Honda Civic hybride, Volkswagen Jetta TDI

Points forts

Une hybride qui n'a pas l'air d'une hybride
Comportement routier plaisant
Confort adéquat
Émissions de CO2 réduites (selon les données de Ressources naturelles Canada)
Transmission automatique réussie

Points faibles

Consommation quand même élevée
Coffre limité
Prix assez épicé
Valeur de revente à confirmer
Freins décevants

Fiche d'appréciation

Consommation

60.0 %

Valeur subjective

60.0 %

Esthétique

70.0 %

Confort

80.0 %

Performance

80.0 %

Appréciation générale

60.0 %